В 1985 году компания Yamaha представила миру проект Genesis – четырёхцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с пятью клапанами на цилиндр. Первым мотоциклом с таким мотором был спортивный FZ750 с аэродинамическим обтекателем. Годом позже свет увидела его гражданская «раздетая» версия FZX750 Phaser.

Сейчас V-Max не является таким предметом культа и почитания, как в конце 80-х. На тот момент он был «Ого-го!», по нынешним же меркам это просто необычная рептилия, время которой давно прошло (если кратко – динозавр). Это имя больше не вселяет трепет, мало того, нынче не считается зазорным про него вообще не знать. Ещё менее завидная участь ожидает стилизацию под него – «о чём это было», поймут только настоящие поклонники жанра. Поэтому с эстетической и дизайнерской точки зрения FZX 750 выглядит странно. С виду классический мотоцикл, но на колёсах странного размера (спереди 16”, сзади 15”), с чопперным хромом и мотором от спортбайка – коктейль просто невообразимый.

Но своё лицо у мотоцикла, тем не менее, есть. Хромированные Г-образные накладки на фальшбак, прикрывающие карбюраторы (про карбюраторы отдельно расскажу чуть позже – там тоже всё не как у всех) продолжаются на головке цилиндров полированными гранями рёбер, и выходят с другой стороны хромированными трубами глушителей. Вся эта композиция впуск/мотор/выпуск воспринимается единой линией, причудливо изогнутой и сверканием своим хорошо выделяющейся на фоне чёрной рамы и чернильно-синего пластика. Сидя за столиком в кафе и рассматривая силуэт мотоцикла в профиль, в этой линии можно найти и красоту, и изящество, и гармонию. Больше ни за что глаз не цепляется – остальные элементы обусловлены функциональностью, эргономикой и удобством эксплуатации: скучная прямоугольная фара, хромированная труба руля постоянного диаметра 7/8”, сиденье, обтянутое чёрной кожей горного дерматина, прямоугольные зеркала на руле.

Поза водителя не очень удобная: руль расположен далеко, спину приходится немного горбить, подножки расположены близко и высоко, ноги в коленях согнуты, как на спортбайке. Высота по сиденью небольшая, что добавляет уверенности на остановках – удержать мотоцикл в вертикальном положении довольно просто. Что понравится невысоким водителям, не порадует долговязых – сидеть тесновато.

Мотоцикл легко заводится и уверенно держит обороты без пропусков зажигания и астматических подёргиваний. Рычажок «подсоса» расположен слева на батарее карбюраторов, и его легко нащупать вслепую прямо из седла – удобно. Сами карбюраторы необычны тем, что поток воздуха через них проходит вертикально сверху вниз. Воздушный фильтр расположен над мотором перед бензобаком (а не под сиденьем водителя, как тогда было принято), и чтобы горб перед рулём получился не очень высоким, цилиндры мотора сильно наклонили вперёд. Впускной тракт получился вертикальным, без загибов, что вкупе с 12 впускными клапанами обеспечивает хорошую наполняемость цилиндров. По сравнению со спортивным FZ 750 максимальной мощностью при дефорсировании пожертвовали в угоду увеличению крутящего момента на низах, но пожертвовали чисто номинально: мотор развивает весомые 94 лошадиные силы и разгоняет мотоцикл до 222 км/ч. Но это относится только к полносильной американской версии. На чистокровном японце, побывавшем у нас на тесте, стоит электронный ограничитель, отключающий вспышки зажигания при достижении 180 км/ч, не давая разогнаться сильнее. Мало того, среди контрольных ламп есть одна красная с надписью “ Speed ”, тревожно загорающаяся при преодолении отметки 80 км/ч. Приборы, кстати, тоже коннотируют к «кувалде»: спидометр и тахометр разного диаметра, контрольные лампы и указатель температуры охлаждающей жидкости вынесены на бак и на ходу полностью перекрываются челюстью закрытого шлема.

Насколько слабо снизилась мощность, настолько же ничтожно вырос крутящий момент – низов мотоциклу не хватает! Где-то до 6000 об/мин он вообще никакой, зато потом наступает весёлый такой подхват, не затухающий до достижения красной зоны на 11000. Если активно щёлкать лапкой КПП, удерживая обороты мотора в этой зоне, то динамика передвижения по городу способна будет удивить многих начинающих спортбайкеров на свежих «шестисотках».

Про ямаховские коробки часто говорят «невнятная», теперь я понял, что люди имеют при этом в виду. Переключение вверх работает идеально, следующая передача подтыкается мягко и чётко, причём без зависимости, выжимаешь ты при этом рычаг сцепления, или вообще не трогаешь его. Вниз тоже переключение проходит чётко, но уже только со сцеплением. Попытка подоткнуть передачу пониже просто под сброс «газа» приводит к громкому и неприятному стуку и хрусту. А вот нейтраль поймать совсем не просто, что с первой вверх, что со второй вниз. Комбинация этих трёх функций, исполняемых, соответственно, на «отлично», «хорошо» и «удовлетворительно», и обуславливает невнятность агрегата.

Теперь о подвесках, и эта часть рассказа будет нелицеприятной. Ход передней вилки – 140 мм, а заднего колеса – всего 97 мм. Разница – почти в полтора раза, поэтому мотоцикл не очень адекватно реагирует на неровности дороги: перед их более-менее проглатывает, а зад достаточно подробно передаёт на сиденье. Регулировка преднатяжения пружин задних амортизаторов стояла в среднем положении, возможно, её увеличение могло бы позитивно повлиять на ситуацию. В поворот мотоцикл заныривает неохотно, приходится прикладывать усилие, что странно – 16” переднее колесо в ту эпоху ставили именно для улучшения управляемости, видимо, недостаточно улучшили… Пухлый задний бублик чопперного размера 140/90–15 нестабильно себя ведёт при перестроениях через линии разметки, нервно подёргивая задом, что может напугать не готового к такому поведению мотоциклиста. В самом повороте, особенно если асфальт не идеально ровный, чётко чувствуется, что передняя вилка тоненькая, рама слабенькая, а задний маятник сварен из прямоугольных труб без пояса усиления – мотоцикл извивается всем телом, повторяя рельеф дороги. Но надо отдать должное, с траектории при этом не сходит и за асфальт покрышками цепляется уверенно.

Что ещё не порадовало, так это тормоза. Три абсолютно одинаковых фиксированных двухпоршневых суппорта (два впереди и один сзади) – не самый удачный набор для мотоцикла весом более 200 килограммов, оснащённого мотором от спортбайка. Как минимум, ему следует заменить тормозные магистрали на армированные, а колодки на синтетические. Передние тормозные диски выглядят вполне современно, зато задний – жёсткое неприкрытое ретро: он не перфорированный, а вентилируемый, со сквозными радиальными каналами для охлаждения в теле. Сейчас такое только на автомобилях встречается. Заблокировать колёса (особенно заднее) при излишне рьяном усилии на рычаге и педали тормоза можно запросто, но обратная связь при этом плохая – момент блокировки не чувствуется. Стоппи сделать тоже не удалось – низко расположенный мотор, большая масса мотоцикла и узкое 16” переднее колесо активно этому сопротивлялись.

Рычаги тормоза и гидравлического сцепления отстоят далеко от рукояток руля – людям с короткими пальцами пользоваться ими будет неудобно, а быстрой регулировки их я не нашёл – подстроить «под себя», стоя на светофоре, не удалось.

При своей четырёхцилиндровости мотоцикл получился довольно узким. Генератор убрали с хвостовика коленчатого вала и вынесли над коробкой передач за цилиндры, что позволило уменьшить ширину мотора, а маленький 13-литровый бак позволил сохранить эту небольшую ширину по всей высоте. Ноги раздвигать водителю не приходится – посадка очень компактная и собранная, но 13 литров бензина – это повод познакомиться со всеми операторами бензоколонок на любимых маршрутах «дом – дача» и «город – море». Бензобак находится ниже карбюраторов, поэтому был установлен электрический бензонасос, трещащий при включении зажигания. Краника переключения на «резерв» тоже нет – есть лампочка “ Fuel ” на баке, которую, повторюсь, в закрытом шлеме не увидишь, пока голову не опустишь, и электрический переключатель на руле. Переключаться на резерв часто приходится не тогда, когда лампочка загорелась, а когда мотоцикл начал тупить и дёргаться в ответ на открытие «газа», неприятно, если это происходит при попытках выйти на обгон…

Водительские подножки прикреплены к раме мотоцикла через резиновые сайлент-блоки, что избавляет их от вибраций мотора, на руле дрожь тоже не чувствуется – так что по части виброзащищённости у мотоцикла всё в порядке.

Рекомендовать этот аппарат новичкам я бы не стал, несмотря на дефорсированный мотор. Всё-таки и «дури» в нём хватает, и рулится он достаточно специфически, и тормоза у него слабые и не оборудованы системой АБС. Но с другой стороны мотоцикл хорошо заводится, не глохнет, выдаёт почти 100 «лошадей» и даже как-то рулится. Это вполне позволяет опытным водителям эксплуатировать его каждый день и получать удовольствие от его безотказности и функциональности. Да, старый, да, немодный. Но с пятью клапанами в каждом цилиндре и при этом живее всех живых! А своих сверстников-одноклассников типа Honda CB 750, Kawasaki Zephyr 750 или Suzuki Bandit 750 он «рвёт» играючи и выглядит на их фоне просто космически.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «Мистер Мото», тел. (495) 721-84-80, www.mr-moto.ru)