В мотоциклетной индустрии за последние 15 лет технологический прорыв случился только в двух областях: электронной и шинной. Впрыск, АБС и трекшн-контроль сейчас есть даже на недорогих мотоциклах, а шины теперь способны реализовать мощь большеобъёмных и форсированных моторов.

Ещё 15 лет назад всё было иначе. В 1998 году, когда мир увидел новый литровый спортбайк Yamaha YZF R -1, гражданских шин для него просто не производилось. Ни Metzeler Z 3, ни Michelin Hi - Sport не могли обеспечить должного «держака», заднее колесо буксовало, нередко случались хайсайды, покупатели были напуганы и недовольны. Это дало первичный толчок всем производителям мотоциклетных шин для интенсификации работ по разработке новых моделей, и уже к 2000 году проблем с выбором гражданской резины на мощные спортивные мотоциклы не существовало.

Параллельно велась работа и над спортивно-туристической резиной, которая приобретала новые позитивные свойства, такие как быстрый прогрев и хорошее сцепление с мокрым асфальтом, но постепенно теряла свою главную особенность – большой срок службы. К началу «десятых» годов ХХ I века сложилась ситуация, что современная спортивно-туристическая резина держит лучше, чем спортивная 10–15 лет назад, но и «ходит» примерно столько же. И если первое – это хорошо, то второе не вызывает одобрения ни у кого: на носу вторая волна кризиса, и семейный бюджет надо экономить.

К Pirelli Angel ST у меня отношение всегда было позитивным: с момента появления я считал и считаю её лучшей среди спортивно-туристических моделей резины. И это не только моё мнение, во многих независимых тестах, проводимых журналистами по всему миру, Angel ST становилась победителем. Есть у неё только один минус – не самый большой срок службы. По этому параметру «Ангел» проигрывал и «Мишлену», и «Данлопу» и «Бриджстоуну». Ситуацию надо было исправлять, и концерн «Пирелли» не ударил в грязь лицом.

В Европе спортивно-туристические мотоциклы – это всего 12 % численности мотопарка. Но доля резины для них – более 38 % от всех продаж, и цифра эта растёт из года в год. И дело не только в том, что владельцы спорттуреров «переобуваются» в три раза чаще, а потому, что такую резину любят использовать владельцы нейкедов, спортбайков, гражданских супермото, неоклассиков и даже паркетных эндуро. А 38 % – это серьёзная цифра. Это залог хороших продаж при наличии хорошего продукта, и отличных продаж при наличии очень хорошего продукта.

В техническом задании руководства на разработку новой модели шин был упор на увеличение ресурса при сохранении сцепных свойств и хорошей управляемости, что само по себе задача крайне сложная, потому, что эти три параметра для покрышки – это как «быстро, дёшево, качественно» для мотосервиса: в реальной жизни, к сожалению, можно выбрать только два…

Давайте разберёмся, почему. Чтобы увеличить ресурс, можно сделать покрышку более плоской, тогда пятно контакта станет шире, а износ медленнее, но пострадает управляемость: мотоцикл на плоских колёсах будет неохотно укладываться в поворот и при небольших углах наклона начнёт вставать на край покрышки, что радикально уменьшает сцепные свойства в поворотах. Можно выбрать более жёсткий компаунд резиновой смеси, но тогда опять же пострадают сцепные свойства: дубовая резина будет плохо цепляться за асфальт. Можно нарезать водоотводные канавки глубже или чаще, это улучшит сцепление с мокрым асфальтом, но ухудшит стабильность поведения мотоцикла на высоких скоростях. Если в одном месте прибудет, то в другом обязательно убудет – всё согласно закону М. В. Ломоносова о сохранении материи.

Нарушить закон Ломоносова инженерам Pirelli , конечно же, не удалось, но немного обойти его они смогли. Стиль рисунка протектора остался, но сам рисунок полностью переработан: две коротких водоотводных канавки были объединены в одну сдвоенную, сами канавки стали длиннее, и, несмотря на то, что их площадь уменьшилась на 10 % на переднем колесе и 16 % на заднем, сопротивляемость аквапланированию улучшилась. Немного изменился профиль колеса: теперь он не простой полукруглый, а имеет уменьшающийся от середины протектора к его краю радиус кривизны. Это обеспечивает более короткое и широкое пятно контакта при езде по прямой (+8 % площади), но при этом на 5° больший угол наклона мотоцикла до наступления того момента, когда покрышка начнёт вставать на свой край. Нити, из которых сделан каркас, меньше перекручены, что при сохранении его веса и прочности обеспечивает более высокую стабильность поведения и сохранение геометрии колеса на высоких скоростях. В резиновой смеси переднего колеса применён диоксид кремния (силика), который обеспечивает хорошие сцепные свойства с холодным и мокрым асфальтом. Задняя покрышка двухкомпонентная: центральная полоска его протектора (20 % от ширины) изготовлена из смеси 70 % силики и 30 % углерода, что увеличивает ресурс, а боковины сделаны из 100 % силики, что обеспечивает хорошие сцепные свойства в поворотах.

Но больше всего сил и труда было вложено в разработку процесса приготовления рабочей смеси. Грубо говоря, от технологии замешивания резинового «теста» в огромном чане перешли к технологии, когда в длинном шнековом конвейере происходит непрерывное смешивание и продвижение рабочей смеси вперёд, что позволяет не только добавлять компоненты в нужный момент, но и варьировать температуру процесса от стадии к стадии на разных участках «конвейера», что не только приводит к повышению однородности, но и позволяет получить более прогнозируемый и стабильный результат процесса.

Итогом всех этих технических хитростей явилось появление новой модели «ангелов» – Pirelli Angel GT . Причём GT ( Gran Turismo ) здесь применено именно в итальянском понимании и ассоциируется со спортивной двухдверной машиной и быстрым горным серпантином, а не в российском: чадящий «Икарус» без туалета, едущий сутками через лес без остановок.

Тест покрышек был разбит на три части, причём первую (ресурсные испытания) заказали независимой тестовой лаборатории журнала Motorrad . По результатам этого теста Angel GT стали лидером, опередив ближайшего конкурента ( Michelin Pilot Road 3) не только по общему ресурсу, но и по сохранению сцепных свойств шин по мере их износа.

Второй частью теста была проверка сцепных свойств покрышек на мокрой поверхности. На палубе флагмана итальянского ВМФ – авианосца «Кавур» установили форсунки, из которых распыляли морскую воду. В коридоре из конусов надо было разогнаться, а потом успеть затормозить до того, как палуба закончится и произойдёт эффектный взлёт в воздух и падение в море. Все тестовые мотоциклы были оборудованы системой АБС, которая нещадно стрекотала на каждом торможении, но всё равно в воду никто не упал, хотя спидометры перед началом торможения скорость около 100 км/ч показывали. Фотографии получились эффектными, экскурсия по авианосцу интересной, но реального представления о сцепных свойствах шин на мокрой поверхности такой тест не дал – лётная палуба покрыта специальным абразивным материалом, сцепные свойства которого ощутимо превосходят таковые у асфальта. Все ждали третьей части теста – заездов по скоростному треку, и именно они расставили все точки над «Ё» и позволили всем участникам с уверенностью сказать: «Да, у Pirelli сделать отличную спортивно-туристическую резину получилось!».

Тестовый полигон Porsche около итальянского города-порта Бриндиси сделан по автомобильным стандартам: зоны вылета там – крашеный в зелёный цвет асфальт с железным прочным рельсом в конце. Поначалу на мотоцикле ездить было страшновато, но к третьему кругу прикатываешься и привыкаешь. Четыре сессии по 15 минут каждая дали возможность испробовать новые покрышки на четырёх разных типах мотоциклов: лёгком нейкеде Kawasaki Z 800, спортивно-туристическом Z 1000 SX , тяжёлом туристическом BMW R 1200 GT с кофрами и музыкой. На закуску, раскатавшись, я взял Yamaha R 1. И вот что я могу сказать: на всех четырёх типах мотоциклов покрышки себя зарекомендовали отлично! Резина хорошо держала прямо со старта из боксов, не требуя прогрева. За время заездов не было замечено ни сносов колёс в поворотах, ни пробуксовки заднего при ускорениях после них. На торможении поведение мотоцикла было стабильным и предсказуемым. Ни один из 24 тестовых мотоциклов за весь день не уронили, хотя, осмелев ко второму заезду, народ поехал очень быстро, а к четвёртой сессии совсем обнаглел. Это вообще нонсенс!

Час чистого времени на абразивном асфальте трека – это серьёзная нагрузка для резины. И покрышки выдержали её с честью. На R 1, участвовавшем во всех четырёх сессиях, «выдавленные» на протекторе неглубокие логотипы Angel и GT , нанесённые по краям протектора и чётко по его середине, остались различимы, что свидетельствует о совсем небольшом износе. И это на треке! А в реальной жизни ресурс комплекта колёс должен долго радовать владельца.

Я и раньше без зазрения совести рекомендовал «Ангелов» всем, кто спрашивал совета, какую спортивно-туристическую резину приобрести для нетяжёлого мотоцикла, напирая на её прекрасные сцепные свойства и хорошую управляемость. Сейчас, когда к этим качествам добавился увеличенный на 33 % ресурс, «Ангелов ГТ» можно рекомендовать также и владельцам тяжёлых мотоциклов. Не просто так именно её выбрали в качестве заводской комплектации для новых, быстрых и мощных Ducati Multistrada GT и Triumph Tiger GT .

Angel ST с производства пока не снимается: обе модели резины будут производиться параллельно. ST стоит дешевле, но ходит меньше, чем GT , что обеспечивает им схожий показатель затрат на километр пробега. При выборе я бы ориентировался на массу мотоцикла и объём двигателя: до 200 килограммов и 600 «кубов» я бы смотрел на Angel ST , для более тяжёлых и мощных мотоциклов – на GT.