«Аэродинамику придумали те, кто не умеет делать мощные моторы». Эта хвастливая фраза великого Энцо Феррари, как ни странно, неплохо характеризует героя нашей рубрики «Ретро». Встречайте Honda CBR400K – настоящий спортбайк доспортбайковской эры.
В октябре 1981 года пресс-департамент «Хонды» анонсировал новую концепцию проектирования двигателей на примере нового Super Sport CBX 400 F – с 400 «кубиков» объёма сняли 48 л. с. при 11000 об/мин. Мотоцикл предлагался в двух видах – голый и с обтекателем (к названию добавлялось “Integra”). Другая особенность мотоцикла – дисковые тормоза были полностью закрыты кожухом, напоминающим барабан – в целях лучшего охлаждения и защиты от брызг. Это была эпоха эйфории японского мотопрома, когда всем казалось, что только наличие мощного мотора может обеспечить и победы в гонках, и хорошие продажи, и высокую прибыль. Тревожные весточки из Европы, где появились компании, специализировавшиеся на изготовлении новых жёстких рам под японские моторы, «подвесочники», производившие тюнинговые амортизаторы, и самодельщики, навешивающие пластик на мотоциклы, пока во внимание не принимались. Это была гонка вооружений: сделать мощнее, надёжнее, поднять красную зону выше. Именно тогда появляется наш герой.
В 1984 году на рынок под слоганом “ Designed by computer ” выходит новый CBR 400 F . У него мотор высоко закреплён в раме, подножки водителя тоже подняты. Угол наклона мотоцикла ограничен только сцепными свойствами шин. Все три тормозных диска перфорированные. Квадратная фара и маслорадиатор закреплены неподвижно на алюминиевых кронштейнах рамы, хвост обрубается вертикально, указатели поворотов имеют обтекаемую форму. Характер как у настоящего спортбайка: мотор просыпается только на отметке 8500 об/мин, мощность 58 л. с. при 12300 об/мин.
Но некоторые шаги к адаптации этого уродца для применения на гоночных трассах принимаются уже и самой «Хондой»: сразу выпускается версия с обтекателем под именем CBR 400 F -3 Endurance , а в следующем, 1985 году ограниченным тиражом 5000 экземпляров в Японии вообще выпускается одноместный гоночный CBR 400F Formula-3 с крепкой и лёгкой алюминиевой рамой, полуобтекателем, глушителем 4-в-1 и без центральной подставки. Мощность двигателя у него увеличена до 63 л. с.
Осознание того, что Энцо Феррари больше хвастался, чем философствовал, приходит, наконец, и к японским мотопроизводителям. Шеф-дизайнер Минори Мориока принимает судьбоносное решение: в новом поколении спортбайков компании надо не только поднимать мощность моторов, но и стремиться к лучшим из возможных аэродинамическим показателям. Также ключевыми факторами были провозглашены снижение веса и внедрение жидкостного охлаждения. Аэродинамику наконец-то начинают воспринимать как науку, и в результате в 1986 году рождается CBR 400 R Aero – самый аэродинамически совершенный мотоцикл того времени. Помимо внешней «обтекаемой» формы были оптимизированы потоки воздуха и под обтекателем. Форма рамы и геометрия подвесок была очень близка к 1985 RS 250 Grand Prix .
Всего двух лет хватило для осознания того, что заставить быстро летать угловатый кирпич сложнее, чем мотоцикл аэродинамически выверенной обтекаемой формы. И на следующие 20 лет обтекатель на мотоцикле становится атрибутом практически обязательным.
Тестируемый мотоцикл язык не поворачивается назвать спортбайком. Ни обтекателя, ни выхлопных труб под хвостом, ни алюминиевой рамы у него нет, да и мотор с торчащими рёбрами охлаждения не вызывает уважения. Так, унылый классик. После нажатия на кнопку стартера, который бодро с подвыванием раскручивает коленвал, всё меняется. Моторчик оживает и начинает радовать спортивными нотками выхлопа из прогоревшего глушителя – уже лучше. После прогрева попытки покрутить ручку «газа» вызывают громкие рыки игривого и довольного зверя: раскручивается двигатель очень быстро.
30 лет для такого мотора – не возраст. В нём всё работает, как и должно. Сцепление не буксует, передачи в коробке не вылетают, клапаны не цыкают, и вытянувшаяся моторная цепь по картеру не скребёт. Мало того, даже работает система REV – предтеча современной VTEC : когда мотор раскручивается до отметки 9500 на тахометре, и ты ждёшь уже угасания его пыла, к двум работающим клапанам в каждом цилиндре подключаются ещё по два, что обеспечивает второе дыхание на 3000 оборотов дальше вверх по шкале. И всё это происходит плавно, без щелчков и дёрганий. Бодрый старт с места и уход в точку на горизонте на таком мотоцикле ограничены лишь сцепными свойствами задней покрышки немодного нынче размера 100/90–18.
Для обеспечения остроты управления на переднюю ось установлено маленькое колесо размером 100/90–16. Так достигается не только общий наклон мотоцикла вперёд и перенос на него части массы, но и уменьшение массы и момента инерции переднего колеса, что снижает сопротивление повороту руля на большой скорости. Заныривает мотоцикл в поворот охотно, есть только нарекания на его поведение в самом повороте. Рама из стальных трубок квадратного сечения, тонкие перья вилки и простенький задний маятник не могут обеспечить привычной для современных мотоциклов жёсткости конструкции, поэтому в наклоне поведение мотоцикла не отличается стабильностью. При прохождении неровностей асфальта, трещин и стыков его немного переставляет наружу, и ты телом чувствуешь, как он извивается под тобой. При езде по городу это не напрягает, но на трек с давно уложенным асфальтом я бы выехать не решился.
Система TRAC в передней подвеске, делающая её жёстче при торможении, не позволяет вилке сложиться полностью до пробоя, при этом обеспечивая мягкую обработку неровностей при езде с постоянной скоростью. Каких-то аномалий в работе подвесок, как передней, так и задней с моноамортизатором и тягами прогрессии Pro-Link, я не заметил. На современных мотоциклах всё работает примерно так же: мелкие кочки проглатываются, крупные нежно пинают в позвоночник снизу.
Плавающие двухпоршневые тормозные скобы спереди теоретически могли бы обеспечить неплохое замедление, но есть два фактора, которые им мешают это сделать. Первый – небольшой размер тормозных дисков, которые можно было бы легко увеличить в диаметре миллиметров на 30, и всё равно в маленький 16” обод суппорты вошли бы. Со вторым сложнее: тормозные колодки имеют теплозащитные экраны из полуторамиллиметровой стальной пластины, приклёпанной к ним сзади. Этот двухслойный сэндвич немного пружинит при нажатии на рычаг тормоза, что притупляет обратную связь на рычаге – ты плохо чувствуешь момент начала блокировки переднего колеса. Но опять же придираться к этой конструкции можно только при выезде на трек, для города тормозов хватает, и их эффективность хорошо сбалансирована с возможностями мотора.
Напоследок немного грустных слов про дизайн – это провал… Мотоцикл страшен, как список смертных грехов из Библии. Прямоугольная фара торчит из рамы на грубых кронштейнах, фрезерованных из алюминия, и не поворачивается вместе с рулём, под ней безвольной отвисшей губой висит маслорадиатор. Жирный квадратный в сечении хвост обрублен сразу за сиденьем заднего пассажира, квадратные трубки стальной рамы выставлены наружу, колёсные диски, двигатель и глушитель выкрашены в матовый чёрный, способный притянуть пыль и грязь даже в стерильном герметичном боксе. Есть, правда, милая и необычная черта, абсолютно нетипичная для мотоциклов H o nda – верхняя линия бака абсолютно плоская, а не привычно «горбатая». Это упрощает закрепление магнитной сумки или даёт возможность на остановках положить на бак шлем, не опасаясь, что он соскользнёт. Такая форма бака больше свойственна мотоциклам Yamaha.
За деньги, сравнимые со стоимостью нового одноцилиндрового «китайца», вы можете получить вдвое больший по объёму, втрое по мощности и вчетверо по количеству цилиндров японский мотоцикл с абсолютной надёжностью и современными параметрами эргономики, мощности, управляемости и тормозной динамики. Это позитивно. Из негатива – 30-летний возраст и страшный дизайн. Низкая музейная ценность помогает не испытывать чувства благоговения и жалости перед ним и жёстко эксплуатировать его, приближаясь к границам разумного. У каждого мотоциклиста в гараже должен быть дешёвый мотоцикл для подвигов. Почему бы и не такой?
