С точки зрения акушерства Z1 представляет собой феномен: он был рождён дважды. Первые «преждевременные» роды прошли в 1969 году, но недоношенный аппарат пришлось «запихать обратно» и дождаться вторых родов – в 1972 году. Именно тогда родился самый мощный на тот момент серийный японский мотоцикл.

Идея создать быстрый и надёжный четырёхцилиндровый мотоцикл в конце 60-х повисла в воздухе и не давала спать многим инженерам. Это была такая же гонка, как противостояние СССР и США в космической отрасли: первый спутник, первый человек на орбите, первый человек на Луне. Не важно, какой ценой, главное, чтобы первый. Разработка 750-кубового четырёхцилиндрового четырёхтактного мотоцикла Kawasaki была бы практически завершена к 1969 году, но Honda осенью 1968 представила миру свой CB750K Dream . Лавры первопроходцев ушли буквально из-под носа. Можно было отчаяться и всё бросить, а можно было нацелиться на следующий рубеж и взять его. Так и поступили. Было решено сделать мотоцикл с мотором большего рабочего объёма и более мощный.

В идеальном для водителей, пересаживавшихся с автомобилей, CB750, при всей его безотказности, простоте в использовании и высокой максимальной скорости, не было ни грамма здорового идиотизма, так ценимого истинными любителями быстрой езды. Такой идиотизм в полной мере присутствовал в британских двойках и тройках той поры, но жизнь с ними была похожа на «русскую рулетку» – ты никогда не мог быть уверен, что сможешь его завести, не сломав ногу, и добраться до пункта назначения вовремя, не встав по пути. Надо было создать что-то абсолютно надёжное и безотказное, но при этом вдохновляющее на подвиги. Для решения этой задачи были мобилизованы собственные инженеры, специализировавшиеся на лёгкой двухтактной технике, а также специалисты из недавно вошедшей в концерн компании Meguro, выпускавшей четырёхтактные моторы.

Выработанная концепция проекта Т103 предполагала четырёхтактный мотор объёмом 903 см3 с двумя верхними распредвалами, двумя клапанами на цилиндр и воздушным охлаждением, передний гидравлический дисковый тормоз и стальную дуплексную раму, на которую всё это навешивалось. Спецификация по тем временам очень даже «кучерявая».

Первые ездовые прототипы были переправлены в США (основной рынок сбыта тяжёлых мотоциклов в то время), где им сменили название с «Проект Т103» на «Стейк «Нью-Йорк», а в доводке принимали участие Брайан Фансворт и гонщик Поль Смарт. Программа испытаний больше походила на издевательство: она включала в себя выкатывание полного бака на максимальной скорости на скоростном овале в Талладеге, безостановочные восьмитысячемильные пробеги через всю страну и изнуряющие ресурсные испытания. Все эти издевательства мотор мотоцикла выносил без единого сбоя, сложности возникали разве что с расходниками: цепи выхаживали по 5000 километров, покрышки выдерживали лишь вдвое больше.

И всё равно, не будучи на 100 % уверенными в рыночном успехе мотоцикла, объёмы производства были установлены на достаточно скромном уровне – 1500 мотоциклов в месяц. Публика приняла Z1 с радостью, и к 1974 году компания производила уже 5000 таких мотоциклов каждый месяц.

К нам на тест попал Z1A , мотоцикл 1974 года выпуска – он считается вторым поколением, в котором исправлены кое-какие недостатки оригинальной модели. Его можно отличить по следующим признакам: двигатель Z1 был чёрный, а у Z1A – серебристый, и на его левой моторной крышке появилась схема работы коробки передач (1-N-2-3-4-5). Были и некоторые другие изменения, но про них знают только специалисты. В середине «нулевых» годов тестовый мотоцикл был серьёзно отреставрирован и даже подвержен тюнингу, что несколько уменьшает его коллекционную ценность, но улучшает эксплуатационные свойства.

Заводской цвет не сохранился – и рама, и навесные элементы покрашены красным металликом с золотыми цировками, причём толщина и расположение цировок немного отличается от оригинальной цветовой схемы 1974 года. Установлен М-образный руль с опущенными клипонами, придающий мотоциклу каферейсерские черты, стоит громкий и симпатичный глушитель 4-в-4, повторяющий схему расположения оригинального, но имеющий немного иную форму самих труб.

Являясь обладателем однодискового гидравлического тормоза, Z1 никогда не отличался эффективностью торможения – для 230 килограммов массы и 82 «лошадей» этого было мало. На тестируемом мотоцикле была установлена вилка от Z1000А1 1977 года с двумя перфорированными дисками и суппортами, стоящими сзади от перьев, а не перед ними, как было изначально. Это не только улучшило внешний вид мотоцикла, но и сделало передвижение на нём в городе чуть более уверенным.

Чего можно ждать от обычного кислотного аккумулятора мотоцикла, простоявшего полгода в гараже без движения? Как правило, ничего хорошего. После поворота ключа в замке зажигания лампочки на приборной панели тускло засветились, но при нажатии кнопки стартера раздавались лишь щелчки реле под сиденьем. Попытки прокрутить коленвал стартер предпринимать отказывался. Автомобильный аккумулятор и провода прикуривателя помогли взбодрить мотор, который завёлся с третьей пятисекундной попытки нажать на кнопку «Старт». Причём заработал двигатель сразу на всех четырёх цилиндрах, ровно и без перебоев. Неплохо для начала.

На фоне тонких труб рамы, узких колёс и небольшого бензобака мотор выглядит большим и тяжёлым, и это не обман зрения – двигатель, действительно, крупный. У него хорошо развито оребрение блока и головки цилиндров, ведь все излишки тепла отводятся через эти рёбра охлаждения, маслорадиатор не предусмотрен. Слева на хвостовике коленчатого вала сидит генератор, а под правой крышкой стоит датчик Холла – это тоже добавляет ширины. С другой стороны, эти расширения, к тому же прикрытые защитными дугами, неплохо защищают ноги водителя не только от камней, вылетевших из-под колёс попутных машин, но и от брызг с переднего колеса своего мотоцикла. В районе крепления подножек рама совсем не широкая, и сидящим в раскоряку ты себя не чувствуешь – этому также помогает длинный и узкий бензобак, не заставляющий широко раздвигать колени.

Руль нештатной формы делает посадку современнее – руки в локтях сгибать не приходится, мало того, он обуславливает небольшой наклон туловища вперёд. Но наклон, действительно, совсем небольшой, и уже с 50 км/ч он прекрасно компенсируется встречным ветром, и мышцы спины напрягать не приходится. После установки даже не очень высокого лобового стекла Z1A можно смело причислять к туристическим мотоциклам: даже по современным меркам у него и мощность, и эластичность мотора на высоте.

Чёткость работы КПП «Хонды» стала притчей во языцех, но и к коробке этой «Кваки» я не могу предъявить ни единой претензии. Усилия на рычаге минимальные, ходы его небольшие, чёткость включения и обратная связь шикарны. Для 30-летнего мотоцикла коробка просто идеальна, и это при пробеге под 60000 миль. Умели же делать! Первая передача включается с тихим щелчком, постепенно отпускаем лёгкий рычаг тросового привода сцепления и трогаемся с места. Большеобъёмный восьмиклапанный двигатель хорошо тянет на низах, «газ» при спокойном трогании с места добавлять не обязательно. С «газом» вообще лучше обращаться аккуратнее.

По современным меркам 82 лошади – не самое крупное поголовье, засунутое в двигатель мотоцикла. Но в Z1 лошади какие-то особенные. Простые плоскодроссельные карбюраторы с ускорительным насосом убирают паузу между поворотом ручки «газа» и откликом мотора на него. Связь рука-тахометр прямая и жёсткая, и на низших передачах из-за этого мотоцикл ведёт себя немного нервно. Начиная с «третьей», когда о себе дают знать большая масса и не самая высокая мощность, становится уже привычнее и спокойнее.

Четверть мили такой мотоцикл в заводской комплектации проходил за 12,3 секунды, что и сейчас является недостижимым результатом для автомобилей стоимостью менее 2 млн рублей. Так что в светофорных гонках можно смело ввязываться в дуэли с глупыми четырёхколёсными братьями. С динамикой разгона проблем нет, а вот с тормозами и управляемостью дела обстоят чуть хуже…

И тогда, в начале 70-х, его управляемость никто не называл идеальной. Были мотоциклы, пусть и менее мощные, которые лучше рулились и на извилистых трассах могли поглумиться над «Зедом». По современным же меркам управляемость вообще претендует на эпитет «никудышная». При попытках войти в поворот мотоцикл оказывает сопротивление, и приходится прикладывать к рулю некоторое усилие, но, уже будучи «поставленным на дугу», он ведёт себя предсказуемо, не пытаясь самопроизвольно довернуть или, наоборот, распрямить траекторию. Под добавление «газа» Z1 плавно поднимается и распрямляет траекторию на выходе. Попытки пройти пологие повороты на скоростях выше 140 км/ч могут добавить седых волос чуть ниже спины, ибо этим местом чётко чувствуешь и недостаточную жёсткость маятника, и недостаточную толщину перьев вилки, и недостаточную ширину покрышек, и то, что колёса спицованные, а не литые. Порция адреналина, которую обеспечивает этот мотоцикл при попытках ехать на нём быстро, просто огромная, такая поездка может запомниться надолго и приятно щекотать нервы при воспоминаниях о ней. Как люди на подобном выступали в начале 80-х на кольцевых треках – уму непостижимо. Эдди Лоусон и другие гонщики той поры – просто бесстрашные монстры!

Чему бы грабли ни учили, но сердце верит в чудеса. Каждый раз на тестах старой техники я мечтаю обнаружить резкие и мощные тормоза… Увы, замедляться лучше начинать заранее и делать это плавно. Несмотря на наличие двух тормозных дисков впереди, их эффективность оставляет желать лучшего. Поддаваясь на провокации мотора, так и подначивающего «зажечь», не теряйте голову окончательно, помните, что тормоза мотору не соответствуют. И не забывайте про наличие заднего «барабана», помогающего сохранить на торможении развесовку и сократить длину тормозного пути.

После «прикуривания» я не был уверен, что увядший аккумулятор сможет самостоятельно завести заглохший мотор, но это не отменило тест-драйв, ведь мотоцикл оборудован кик-стартером, который торчит справа не просто так, а по делу. С его помощью действительно можно завести мотоцикл с подсевшим аккумулятором, причём никаких специфических ритуалов при этом исполнять не требуется. Просто включаем зажигание, плавно нажимаем на рычаг кикстартера, пока он не подгонит пару поршней к ВМТ, поднимаем до конца вверх и резко нажимаем. Мотоцикл охотно заводится, при этом нет риска получить «на отдаче» рычагом по ноге. Приятный и полезный аксессуар.

При попытках разогнаться до максимальной скорости и проверить, возникает ли на мотоцикле лёгкое биение руля, постепенно переходящее в расколбас, про которое рассказывали многие владельцы, я столкнулся с тем, что при полном поднятии дросселя карбюраторы начали «переливать», и где-то после отметки 115 миль в час разгон стал вялым, а после 120 вообще прекратился, зато начали раздаваться выстрелы из глушителей. Я думаю, что замена свечей и настройка карбюраторов на динамометрическом стенде с газоанализаторами ликвидировала бы эту проблему. А что до расколбаса, то от него должен уберечь рулевой демпфер, установленный под нижней траверсой. По крайней мере, на 120 милях (192 км/ч) такой проблемы замечено не было.

Kawasaki Z1 можно рассматривать как неплохую инвестицию. Он достаточно легендарен, чтобы представлять историческую ценность, при этом стоит подъёмных денег, чтобы разрешить себе его купить. При аккуратной эксплуатации он будет жить вечно, при этом подешеветь ему не грозит никогда. Мало того, существует огромное количество тюнинга, позволяющее сделать из серийного Z1 драгрейсерного монстра с «наддутым» мотором, способного на равных побороться с современными аппаратами, но такое издевательство над «старичком» мне уже не понятно.