Спортбайки-«шестисотки» – класс очень востребованный, но в последнее время затерявшийся за широкими спинами сверхсовременных высокотехнологичных «литров». «Мотоэксперт» собрал тройку самых популярных среднекубатурных спортбайков и испытал её на великолепной трассе международного уровня Moscow Raceway, на картодроме «Фирсановка», где обычно делают первые шаги в мотоспорте, и, естественно, в городе.

Honda CBR600RR ABS

В этом сезоне CBR600RR наконец-то изменился. Не сказать, чтобы перемены были революционными, но на мотоцикл поставили продвинутую вилку BPF, облегчённые колёса, оптимизировали систему инерционного наддува. В общем, слегка отшлифовали старую модель. Удивительного эффекта удалось добиться эргономистам Honda. На CBR600RR достаточно комфортно сидеть в городе. Ты двигаешься поближе к баку и получаешь прямую посадку, почти как на нейкеде. Конечно, низкие клипоны и высокие подножки не дают почувствовать себя чисто городским водителем, тем не менее, по меркам класса посадка очень гуманная. Зато когда нужно залечь под обтекатель, ты отодвигаешься назад и вверх по наклонному сиденью. И без малого классический мотоцикл вдруг превращается в экстремальный спортбайк, на котором ты складываешься пополам и оказываешься в оптимальной аэродинамичной позе. Идеально для трека, хотя по городу в такой позе далеко не уедешь, спина и руки вскоре начнут просить пощады. Подножки располагаются достаточно низко, что тоже влияет на удобство посадки. При этом на треке даже при сравнительно медленной езде на стандартных покрышках есть шанс зацепиться железом за асфальт. А если поставить гоночную резину и начать наклонять мотоцикл в соответствии с её возможностями, гоночные подножки придётся покупать в обязательном порядке.

Подвеска по умолчанию тоже настроена скорее на спокойную езду. Выезжая на изрядно разбитую дорогу, в своё время построенную для тяжёлой военной техники, в том числе ракетных тягачей, я приготовился было к жёсткому сотрясению всего опорно-двигательного аппарата. Но оказалось, что вилка и амортизатор прекраснейшим образом поглощают удары от глубоких колдобин. Местами мотоцикл даже раскачивается как какой-нибудь чоппер. Естественно, на треке раскачка эта тоже даёт о себе знать. С заводскими настройками получается поездить разве что ознакомительный заезд. Когда скорости растут, приходится крутить регулировочные винты. К счастью, диапазон регулировок достаточно велик, чтобы превратить мягкое кресло в жёсткую табуретку и прочувствовать плюсы новой вилки стандарта BPF.

За последнее время я успел забыть, что существуют спортбайки без проскальзывающего сцепления. Понадеявшись на «обгонку», сбросил на прямой две передачи и так запрыгал на заблокированном заднем колесе, что ехавшие сзади на мгновение потерялись в вылетевшем из-под заднего колеса облачке дыма. Так что пришлось вспоминать приёмы езды начала прошлого десятилетия и аккуратно «перегазовывать». Зато архаичное сцепление частично компенсируется новаторством в другой области – в мощных предсказуемых тормозах. Впрочем, предсказуемость их большой роли не играет, потому что тормозить можно с максимальным усилием: гоночная АБС всё равно прощает любые ошибки. У неё есть интересное свойство: при срабатывании на рычагах не чувствуется характерных щелчков.

КПП, традиционно сильная деталь мотоциклов Honda, почему-то функционирует не очень адекватно. Как и полагается, включаются передачи чётко, с хорошим щелчком. Проблема в том, что включаются они не всегда. Отношения «дёрнул ногой, и пусть включается» мотоцикл не терпит. Нужно как следует выжать сцепление, нажать рычаг, немного зафиксировать, и тогда «коробка» сработает. В противном случае есть шанс столкнуться на длинном прямике с визжащим мотором и потерянными секундами.

Передаточные отношения у CBR600RR хороши для города. Ты можешь спокойно ехать в нижней части диапазона, обгоняя машины и чувствуя себя королем автострады. Но на треке при выходе из поворотов тяги у мотора не хватает, так что «литры» уезжают от тебя как от стоячего. Особенно хорошо это чувствуется на Moscow Raceway. За счёт лёгкого манёвренного шасси ты их обходишь в связке поворотов, но уже при выходе на длинную прямую теряешь преимущество. Потом достаёшь их на торможении и снова пропускаешь на старт-финишной прямой, после чего заново пытаешься подлезть в тесных поворотах.

Yamaha YZF R6

Yamaha YZF R6 – мотоцикл загадочный. Последнюю крупную модернизацию он пережил аж шесть лет назад, после чего производитель про него как будто забыл, задвинув на задворки модельного ряда. Кроме того, два года назад заводская команда Yamaha покинула чемпионат World Supersport и тем самым как бы расписалась в окончании серьёзной гоночной программы в младшем «кольцевом» классе. Однако странным выглядит один факт: несмотря на отсутствие активности в высшем эшелоне мотоспорта, на гонках уровнем пониже R6 пользуется какой-то невероятной популярностью. Взять хотя бы чемпионат и Кубок России, где «шестисоток» Yamaha ровно вдвое больше, чем всех остальных, вместе взятых.

Смысл этого парадокса раскрывается, как только ты выезжаешь на трек. Стоковый мотоцикл управляется буквально как гоночный прототип. Первое ощущение – он сам ложится в поворот. Его не надо давить, укладывать силой. Достаточно подумать, и ты уже лежишь в глубоком наклоне. Даже знаменитая «улитка» на Moscow Raceway проезжается без экстремизма: в нужный момент мотоцикл просто докладывается ещё глубже, чуть ли не до касания обтекателем асфальта. В шиканах мотоцикл перекладывается чуть ли не как 100-килограммовый супермото. При этом скорость может быть намного выше, чем в принципе способен поддерживать мотард.

Мотор и КПП как будто специально проектировались под трек. У R6, как и полагается «шестисотке», вся жизнь сосредоточена в верхней части рабочего диапазона. Причём эта верхняя часть достаточно сильно растянута. Настоящая езда начинается в районе 12000 оборотов, мотор крутится до 16500, так что на разгоне есть время поиграть потоком мощности и подольше подержать ручку до переключения вверх. Кроме того, передачи немного пересекаются друг с другом, так что, если в затяжном повороте тебе не хватает второй передачи, в большинстве случаев можно заранее включить третью, и мотор всё равно вывезет.

Казалось бы, не мотоцикл, а идеал, можно бежать в магазин. Он действительно великолепен на треке. Но в городе дела обстоят несколько хуже. Прекрасная гоночная эргономика, позволяющая на прямых сливаться с мотоциклом в единую аэродинамичную ракету, при езде по дорогам общего пользования начинает утомлять уже на выезде со стоянки. Пятки упираются в бёдра, вес тела ложится на руки, спина скрючивается, в общем, прокрустово ложе, особенно для крупного водителя. А если на дороге попадаются ямы и трещины, становится совсем грустно: привставать и амортизировать их ногами проблематично в силу чрезмерно лежачей позы. Так что жёсткое шасси передаёт на тело удары и вибрации в самом лучшем виде. При этом воспользоваться преимуществами спортивной подвески в городе не так просто: холодные боковины покрышек и непредсказуемость асфальтового полотна превращают активную езду по улицам в стрельбу из пушки по воробьям.

В целом позиция Yamaha понятна. Производитель достаточно давно выбрал своё направление, максимально спортивный мотоцикл с акцентом на трек, который даже в стандартной комплектации поедет там очень быстро. И смог довести его практически до идеала ещё в 2008 году, после чего перестал предпринимать серьёзные шаги по развитию модели. Теоретически, можно было бы получше приспособить его для городской езды. Но тогда уменьшился бы трековый потенциал. Либо поставить регулируемые подножки и клипоны, но в этом случае выросла бы цена. А так получился компромисс со спортивным уклоном.

Kawasaki Ninja ZX-6R 636

Kawasaki в последнее время отличается оригинальными техническими и маркетинговыми решениями. Вполне логичным шагом было подсчитать процент клиентов, участвующих в шоссейно-кольцевых соревнованиях и осознать, что подавляющее большинство спортбайкеров в качестве гонщиков себя не видит даже в самых кошмарных снах. После чего в придачу к обычной ZX-6R построить «шестисотку», которая немного не вписывается по объёму в соревновательные требования, зато лучше подходит для городской езды.

Казалось бы, что такое 36 «кубиков»? Чуть больше пяти процентов рабочего объёма, то есть фактически ничто. Даже на малокубатурные «одностволки» ставят более внушительные «биг-боры». Тем более рубикон всё равно перейден, никто не мешал расточить блок цилиндров до 650 см3. Но японцы выбрали объём по какой-то своей логике, возможно, для сохранения ресурса, или чтобы не было путаницы с ER6F, который в Америке фигурирует под именем Ninja 650. Но, как ни странно, эта совсем небольшая прибавка очень даже чувствуется. Не сказать, чтобы у мотора появились серьёзные низы, но по «шестисоточным» меркам в средней зоне тахометра он везёт очень неплохо. При этом весь сок на «верхах» тоже остался, даже преумножился: возле красной зоны мотоцикл начинает вести себя настолько дерзко, что временами становится даже страшно.

Kawasaki идёт впереди планеты всей не только в плане объёма. Здесь использованы все основные технологии, обкатанные в старшем классе. И если в необходимости переключателя режимов мотора между обычным и дождевым можно усомниться, то трекшн-контроль – штука, безусловно, полезная, особенно в городе с его скользкой разметкой и трамвайными рельсами. Конечно, опытные «кольцевики» на треке используют более продвинутые системы, но на любительском уровне и штатный «трекшн» – штука крайне нужная. Тем более он регулируется по чувствительности и позволяет играть с тремя уровнями, как твоей душе угодно.

На самом деле второй и тем более третий уровни – режимы преимущественно городские. На треке они срабатывают слишком рано, причём почему-то в моменты, когда ни малейшего намёка на снос ты не чувствуешь. Тем не менее, мотор начинает громко чихать и заметно глушить тягу. Второй и третий режимы отличаются не принципиально, там, где третий даёт три чиха, второй – два. Впрочем, на них иногда интересно прокатиться по хорошо знакомому треку, чтобы понять, до какой степени ты используешь потенциал мотоцикла: если в местах разгона трекшн работает, значит, «газ» ты открываешь достаточно. Если нет – есть над чем работать. Впрочем, пробовать нужно аккуратно: при лёгком сносе в глубоком наклоне моментальный сбой мотора с резким восстановлением сцепления ощутимо дестабилизирует мотоцикл. Третий режим срабатывает достаточно поздно, где-то рядом с гранью, после которой снос станет неконтролируемым. Конечно, у всех свой уровень мастерства, может быть, кому-то на треке антибукс и помешает, но мне третий режим показался вполне корректным, хорошей страховкой на случай неприятных неожиданностей. А для мастеров спорта есть функция отключения трекшна, которая превращает «Ниндзю» в обычный мотоцикл.

После Ninja 636 становится понятно, почему за Kawasaki выступает Лорис Баз, самый крупный «кольцевик» мирового уровня. Во мне роста, конечно, чуть меньше, так что я уселся на «шестисотке» без малейших проблем. При этом сзади ещё оставалось достаточно места, чтобы отодвинуться при торможении. При достаточно крупных размерах мотоцикл кажется не слишком острым в рулёжке. По крайней мере, по шестисоточным меркам: чтобы положить его на треке в глубокий поворот, приходится прилагать некоторые усилия. Зато на прямой он держится почти как турер, что в сочетании с просторным водительским местом делает городскую езду комфортабельной и ненапряжной.

Спарринг

Несмотря на кажущееся сходство, мотоциклы получились очень разными. Прежде всего, в плане комплектации. На современные спортбайки принято ставить проскальзывающее сцепление. «Литры» на такую конструкцию перешли уже давно, «шестисотки» – в процессе перехода. R6 в этой области преуспевает уже много лет. Её «обгонка» работает корректно и предсказуемо, достаточно для любительского использования. Ninja 636 оборудуется сцеплением аналогичной конструкции. А вот Honda почему-то до сих пор отстаёт от конкурентов. В городе это обстоятельство пережить можно, особенно водителю с опытом, но на треке становится совсем тоскливо.

Зато в Honda первыми придумали спортивные комбинированные тормоза с АБС, за несколько лет довели их настройки до оптимального состояния и теперь пожинают плоды трудов своих. Kawasaki пытаются догнать земляков, но пока их тормоза работают чуть хуже. К тому же у них есть лёгкие проблемы с механической частью: на большом треке с сильными перепадами скоростей тормоза перегреваются и начинают работать менее эффективно. Yamaha же в плане технологий торможения пока сидит в прошлом десятилетии. Что, впрочем, многих вполне устраивает, тем более механизмы классической конструкции работают более чем качественно. В целом по технологическому уровню всех бьёт Kawasaki. Двухрежимный переключатель мощности двигателя – штука сомнительная. Но трекшн-контроль будет полезен большинству пользователей, за исключением разве что особо продвинутых спортсменов.

Размеры и масса у мотоциклов отличаются крайне незначительно. Настолько мало, что на бумаге почти не заметно. Тем не менее, отличия в управляемости оказываются вполне ощутимыми. R6 – самый острый. Он даже при езде по прямой как будто хочет лечь в поворот. Что идеально подходит для трека, но при этом немного докучает в городе, равно как и очень жёсткая подвеска, постоянно напоминающая водителю о застарелом остеохондрозе и позвоночных грыжах. Антипод – Ninja 636. На нём удобно сидеть даже большим парням, а поведение ходовой части не отличается нервозностью. CBR600RR – компромисс. На нём можно с комфортом расположиться в прямой городской позе, а можно залечь под стекло с задницей выше головы. При этом подвеска регулируется в достаточно широком диапазоне. Правда, на треке могут задевать за асфальт подножки, но если ты ездишь с достаточной для этого скоростью, возможно, пора заняться спортивным тюнингом.

Похожая ситуация с моторами. Honda находится посередине. У неё неплохие «низы», но и с верхней частью тоже всё в порядке. Так что хорошо и в городе, и на треке. На последнем, правда, странно работает КПП: в некоторых местах второй передачи тебе уже не хватает, а третья ещё не вытягивает. С Kawasaki такой проблемы нет, момента у него почти как у приличного стритбайка. И на треке мотор везёт очень весело, позволяя использовать передачи повыше, выезжая из протяжённых поворотов без проблем с переключениями. Всё это просто прекрасно, пока ты не натренируешься достаточно, чтобы захотеть поучаствовать в соревнованиях. А там выяснится, что в «шестисоточные» классы тебя не пустят из-за объёма, придётся ехать с «литрами», которые на прямых будут рвать тебя на куски, не поможет даже более высокая скорость в поворотах. Двигатель R6 – трековый идеал. У него длинные реактивные «верхи», на которых ты с воем истребителя можешь летать хоть по Moscow Raceway и другим большим трассам международного уровня, хоть по картодромам, выкручивая из мотора каждый доступный оборот коленвала.

В общем, как в отдельных деталях, так и в целом, Yamaha YZF R6 – радикальный трековый снаряд, на котором практически без тюнинга можно участвовать в трек-днях и ездить в соревнованиях класса Superstock 600. Но в городе придётся забыть про комфорт и привыкать к жёсткой посадке с весом тела на руках и ногами под бёдрами. CBR600RR раскачивается на подвеске, как лодка на волнах. И за счёт этого позволяет спокойно преодолевать разбитые дороги. На нём удобно сидеть в городе, и у него есть пижонский пластик Repsol, почти как у Марка Маркеса. Но для трека мотоцикл придётся основательно дорабатывать. Благо, мотоцикл с небольшими изменениями выпускается достаточно давно, так что тюнинговых деталей для него продаётся множество, хоть новых, хоть б/у. Ninja 636 – самый современный из тройки. Он позволяет безопасно ездить с большим комфортом и по городу, и по спортивной трассе. Но необычная кубатура исключает его гоночное использование. Впрочем, много ли потенциальных владельцев планирует участие в соревнованиях?

За предоставленную экипировку Spidi, Sidi, X-Lite благодарим компанию «Панавто», тел. (495) 780-55-55.
За предоставленный мотоцикл Honda CBR600RR благодарим компанию Honda Motor RUS, www.honda.co.ru
За предоставленный мотоцикл Yamaha YZF R6 благодарим компанию Yamaha Motor CIS, www.yamaha-motor.ru
За предоставленный мотоцикл Kawasaki Ninja ZX-6R 636 благодарим компанию «Фудзи Моторс», www.kawasaki.ru