Заезжаете вы на заправку, идёте платить, а вам говорят: «В пластиковую тару не отгружаем!» Да, в этом мотоцикле пластика даже больше, чем в современных макси-скутерах, потому что он был создан в эпоху увлечения аэродинамикой и гонки за снижение коэффициента лобового сопротивления.

Очень непростые чувства рождаются, когда понимаешь, что мотоцикл, который вроде бы совсем недавно собирался себе купить для дальних путешествий, попадает в рубрику «Ретро». Сложно писать о нём, как об анахронизме и реликтовом аппарате, ведь ещё вчера он считался практически идеальным «туристом». И тут понимаешь, что с момента начала производства прошло уже 26 лет – время летит стрелой.

В основе мотоцикла лежит трёхклапанный V-образный мотор, вариации которого объёмом от 400 до 800 см3 инженеры Honda умудрились применить в мотоциклах практически всех классов: чоппере (Steed 600), классике (VRX 400), стрите (Bros 400), эндуро (Transalp 650), туристическом Deuville 650 и даже макси-скутере чопперного вида DN-01. Этот двигатель отличается поразительной надёжностью, лишён родовых болячек и может служить вечно. Причём «вечно» тут понятие не литературное, а физическое. При своевременном проведении ТО, использовании хорошего масла для двигателя и редуктора заднего моста проблем не возникнет и после 300000 километров пробега. Сейчас такие надёжные мотоциклы делать стало немодно, невысокий ресурс закладывается инженерами уже на стадии проектирования.

В головке цилиндров всего один распредвал, который через рокеры приводит три клапана – один выпускной и два впускных. Красная зона на тахометре начинается с 8000 оборотов в минуту, но максимальная мощность достигается раньше, на отметке 6500. Этот двигатель не надо крутить до звона – он хорошо везёт с самых низов. Для быстрого и уверенного разгона переключаться имеет смыл при достижении стрелкой тахометра цифр 6500–7000, чтобы при подтыкании следующей передачи попасть в зону максимального крутящего момента – на 5500. При спокойной езде можно переключаться и раньше – жизнь в этом моторе зарождается прямо с холостых оборотов.

Двигатель напрочь лишён вибрации и провалов, работает плавно и мягко, но не балует мощностью, выдавая на пике мощности всего 57 л. с. Он просто везёт. Спокойно и уверенно. Передач в коробке пять, щёлкать рычагом часто не приходится, тяги у мотора хватает, чтобы, к примеру, на четвёртой уверенно ускориться с 60 км/ч.

Рулится «Пацифик» очень странно. Сначала активно сопротивляется входу в поворот, потом сдаётся и начинает активно помогать, доворачивая самостоятельно. Надо постоянно быть начеку. Также он не по-харлеевски тяжело рулится на маленьких скоростях, требуя ощутимых физических усилий. Регулярно приходится помогать себе ногой, упираясь в землю, при попытках развернуться на однополосной дороге. Разгоняется очень плавно и быстро, тормозит тоже плавно, но не быстро. После серии торможений с большой скорости колодки перегреваются – надо быть аккуратнее, если захотите адски отжечь на горных серпантинах по пути вниз. Спецификации тормозов не впечатляют: передние диски имеют диаметр всего 290 мм, суппорты – плавающие двухпоршневые, а сзади вообще стоит 180-миллиметровый барабан с механическим приводом. Понятно, что к такой спецификации АБС невозможно было добавить даже в виде опции. Для путешествий по шоссе этого хватает с небольшим запасом, а вот в мегаполисе надо быть аккуратнее, оставляя себе немного больше места, чтобы не применять торможение двигателем, которое наступает сразу же после торможения передним крылом, колесом и радиатором охлаждения.

Мотоцикл старомоден в деталях, но при этом смотрится очень достойно в целом. Он создавался в открытом в 1985 году отделении Honda R&D America, Inc., причём тогда не было разделения на авто- и мотодизайнеров – команда была одна. Именно поэтому в РС-800 много автомобильных черт – общая зализанность, световые приборы непривычной формы, богатая приборная панель, даже багажник один, как на машине, а не пара кофров, как сделали бы мотоциклисты. При этом в силуэт органично вписан чопперный бак «капелькой» – чисто мотоциклетная деталь. Закрытые кожухами передние тормоза и глубокое переднее крыло – это явная середина 80-х, квадратная фара выглядит страшненько, зато сзади РС-800 просто красавец: непрерывная линейка огней на корме выглядит прекрасной даже спустя 25 лет. Огромный задний кофр с единой крышкой скрывает два отделения по бокам от заднего колеса. Поднимается крышка вместе с пассажирским сиденьем, поэтому центральный кофр с креплением к раме сверху не поставишь. Можно прикрепить его к ручкам для пассажира, но тогда будет сложно залезать в штатные багажные ёмкости – газовый амортизатор не удержит крышку в поднятом состоянии. Лучше оптимизировать список вещей и обойтись штатными багажными ёмкостями.

Аэродинамика и брызгозащита продуманы и выверены – ты едешь в тепле и сухости. Даже руки неплохо защищены от ветра и дождя корпусами зеркал заднего вида. Штатное стекло низковато, оно хорошо работает до роста водителя примерно 170 см, более высокие люди захотят поставить лобовое стекло немного повыше – его, кстати, до сих пор можно найти в каталогах тюнинга. Добротный подпор под поясницу не только делает посадку естественной и удобной, но и защитит низ спины от переохлаждения.

Про комфорт для пассажира тоже не забыли. Для него есть широченные подножки, комфортное сиденье, очень удобные ручки и небольшой подпор под копчик, чтобы назад не сползать. Мотоцикл просто предназначен для езды вдвоём.

Надпись на обтекателе “Sport tourer” немного не соответствует действительности – спортивная составляющая выражена очень слабо, да и максимальная скорость всего 168 км/ч, что не впечатляет, но «турист» из него получился стопроцентный.

Все расходники на «Пацифика» есть всегда в наличии и ищутся на раз. Есть сложность разве что с покрышками, размеры которых – проклятие владельца. Переднее колесо имеет непривычный профиль – 120/80–17, заднее – вообще редкий размер 140/80–15. К счастью, при установке более распространённых 120/70–17 + 150/80–15, которые всегда есть в наличии, прекрасно встают на диски и ни за что не задевают, управляемость не ухудшается. Это немного ослабляет головную боль при приближении смены резины.

Главное, о чём надо помнить при езде на PC-800, так это о том, что из такого мотоцикла стритфайтер не построишь. Упаси вас бог падать. Восстанавливать «туриста» после приступа асфальтовой болезни будет сложно и дорого. От падения на месте мотоцикл неплохо защищён дугами-крыльями спереди и сзади, но при более серьёзных падениях есть шанс осознать всю коварность полной капотировки тяжёлого турера. Найти новые пластиковые облицовки на 25-летний мотоцикл очень непросто.

Аппарат создавался для американского рынка и, действительно, до сих пор очень популярен в Штатах. Там он даже стоял на службе у дорожной полиции. К примеру, в культовом фильме «Харли Дэвидсон и ковбой Мальборо» в сцене погони полицейского за персонажем Дона Джонсона снимался именно белый Pacific Coast. Я бы пересёк Америку по маршруту Нью-Йорк – Чикаго – Лос-Анджелес на таком мотоцикле. Без спешки, с частыми остановками, чтобы пофотографировать и просто полюбоваться окрестностями, соблюдая правила дорожного движения, постигая дзен и получая удовольствие. Для этого он подходит идеально.

Мотоцикл предоставлен на тест салоном «Мистер Мото», тел. (495) 721-84-80, https://mr-moto.ru