Леонид Ильич любил быструю езду, и его беспокоил момент, что почётный эскорт мотоциклистов не поспевал за его лимузином «ЗИЛ». Мало того, мог случиться конфуз при эскортировании правительственных делегаций других стран, использующих быстрые и мощные представительские автомобили иностранного производства. Так возникла потребность в эскортном мотоцикле.

Многие исчисляют историю эскортных мотоциклов с начала 70-х годов, когда на КМЗ по указанию украинской «верхушки» создали «Эскорт-73», оснастив серийный К-650 одиночным сиденьем и покрасив в белый цвет. Но даже столь незначительные изменения в конструкции дались заводу с большим трудом. По техзаданию этот мотоцикл предназначался для эскортного сопровождения правительственных машин Украинской ССР, но, по большому счёту, ничего общего с настоящими эскортными мотоциклами он не имел. Тем не менее, работа была оценена, и на завод пришёл заказ из Москвы.

Основой для двигателя эскортного «Днепра» послужил спортивный кроссовый мотор 750СК01 рабочим объёмом 750 см³, зарекомендовавший себя как мощный и надёжный силовой агрегат. Для гражданской эксплуатации в нём заменили магнето на генератор, немного изменили систему смазки, картер, крышку распределительной коробки и переднюю крышку. Внутри картера тоже хватало изменений – сборный стальной коленвал устанавливался на подшипниках, шатуны имели неразъёмные кривошипные головки и ирбитские роликовые подшипники с алюминиевыми сепараторами, а ход поршней увеличился до 78 мм (против 68 мм у серийного мотоцикла). «Эскортный» двигатель имел модернизированную «открытую» систему смазки с центрифугой изменённой конструкции для очистки масла, маслонасос увеличенной производительности и подвод масла к заднему подшипнику коленвала с помощью маслоуловителей (как на К-750). На маховике появился зубчатый венец для зацепления с шестернёй электростартера.

На кроссовых мотоциклах 750СК01 развивал более 60 л. с., но мощность «эскортного» мотора скромно обозначили «50 л. с.», хотя реально она была намного выше. «Секрет» крылся в том, что выдать заказчику более мощный мотоцикл, чем значилось по ТУ, было можно, а вот менее мощный – нет.

От непогоды водителя защищали новый стеклопластиковый ветровой щиток, пришедший на смену матерчатому, и металлические щитки для ног.

На изготовление первой партии из 25 специальных эскортных мотоциклов ушло более двух лет, и аппараты были сданы заказчику только в 1979 г. Вторая партия из 25 эскортных мотоциклов «Днепр-14.9» была изготовлена и сдана заказчику уже немного быстрее – в конце 1983 – начале 1984 гг.

Руководству страны «Днепр-14.9» нравился, но хотелось лучшего. У заказчика имелись замечания по устойчивости, управляемости, массе, надёжности, защите водителя и эргономике. Поэтому в 1979–80 гг. заводчанам включили в план создания новой техники принципиально новый мотоцикл «Эскорт-86». Он должен был иметь двигатель рабочим объёмом 950 см³, пятиступенчатую коробку передач с задним ходом, литые колёса, двухдисковый гидравлический тормоз переднего колеса, переднюю гидравлическую вилку и ряд других решений, никогда не применявшихся до этого (в СССР, естественно). Но ни политической воли, ни финансирования не хватило для осуществления этого проекта. Решено было ограничиться модернизацией существующей модели.

«Днепр-14.9М» стал выглядеть современнее, так как получил новые обтекатель, ветровое стекло с козырьком и заднее оперение, передние дуги безопасности. Новыми были также колёса, руль, панель приборов с часами, амперметром и модернизированными тахометром и спидометром.

Изменились крепление щитка переднего колеса, форма и расположение глушителей (которые стали «ломаными»), а также привод заднего тормоза. Кроме того, «Днепр-14.9М» получил двухцветную раскраску и гальванопокрытие.

Отличался на «эмке» от её предшественника и двигатель: для повышения надёжности и долговечности мотора, на его картере добавили несколько рёбер жёсткости и связали его шпильками со стальной крышкой – корпусом переднего подшипника. А чтобы снизить расход масла, уменьшили производительность масляного насоса и упростили систему смазки, вернувшись к той, которая изначально была на спортивном двигателе 750СК01 – прототипе эскортного. Мотор получил поршни чуть большего диаметра – 79 мм против 78. Это практически не сказалось на мощности, так как прирост рабочего объёма составил меньше 20 см³, зато позволило использовать более совершенные и долговечные «жигулёвские» поршневые кольца. Такой мотоцикл и попал к нам на тест.

Зачем надо было прилагать столько усилий для создания этого шедевра, я понять не могу. Ладно бы, можно было, как сейчас, полистать каталоги, посидеть в интернете, создать на компьютере 3D-модель, заказать всё нужное и не торопясь собрать мотоцикл. Тогда же всё было на порядок сложнее. Стандартные детали были в огромном дефиците, нестандартных не было совсем, любой шаг в сторону был связан с длительными и часто безуспешными переговорами со смежниками и поставщиками, не связанными с основным производством товарно-денежными отношениями. Больше половины работ проводились на чистом энтузиазме, без гарантии оплаты. Да, создать в таких условиях что-то новое, при этом передвигающееся своим ходом, и довольно быстро при этом – подвиг, но стоит ли он затраченных усилий? Всего эскортных мотоциклов Киевский завод собрал примерно 200 штук, включая экспериментальные и опытные образцы. Похоже, о таких параметрах как «экономическая эффективность» и «целесообразность» при плановой системе хозяйствования не задумывался никто. Вот так всё и пролюбили.

Мотоцикл появился на свет в 1988 году, в тот же год BMW представил автобанный флагман К1 – с литровой рядной четвёркой, АБС, впрыском, аэродинамическим обтекателем с коэффициентом лобового сопротивления 0,38 и максимальной скоростью 240 км/ч. Рядом с ним «Днепр-Эскорт», несмотря на все инженерные ухищрения и титанические усилия по снижению массы и увеличению надёжности, смотрится прадедушкой с артритом, подагрой и Альцгеймером.

 Наличие электростартера сильно упрощает пуск мотора. Раскикивать 765-кубовый оппозит, «поджатый» до степени 1:8,8 для работы на бензине Аи-93 – занятие не из простых. Тут же достаточно просто нажать на кнопку «Пуск» на правом пульте, и двигатель мгновенно оживает. Применение карбюраторов Bing от BMW и огромной аккумуляторной батареи делает процесс запуска стабильным даже при отрицательных температурах – согласно техническому заданию, в зимнее время года мотоцикл тоже должен был эксплуатироваться, сопровождая первых лиц государства или заезжие правительственные делегации, но уже не в одиночном варианте, а с пристёгнутой коляской.

Троганье с места также не вызывает сложностей: выжимаешь сцепление, «первая вниз», плавно рычаг сцепления отпускаешь, добавляя «газ». Всё логично и привычно. Ручка «газа» длинноходная и снабжена упором, позволяющим держать её в одном положении для обеспечения крейсерской скорости движения. Пятискоростная коробка передач работает чётко, но на попытки переключиться вверх без выжима сцепления недовольно похрустывает в ответ.

Динамика разгона как у 50-сильного мотоцикла весом 260 килограммов – то есть никакая. На фоне советского автопрома конца 80-х, когда флагманами были «ВАЗ-2108» и «ГАЗ-3102», она, может, и впечатляет, но по современным меркам это тоска. И знаете, оно и к лучшему, потому что барабанные двухкулачковые тормоза и спереди, и сзади, обеспечивают замедление, ещё более условное, чем разгон.

На фоне провала по динамике управляемость, как ни странно, не даёт повода жаловаться – мотоцикл неплохо рулится и при пешеходных скоростях, позволяя развернуться буквально на пятачке, и уверенно чувствовать себя в потоке машин при перестроениях. Связки поворотов городских улиц, кольцевые движения, развязки автомагистралей «Эскорту» тоже даются без проблем – в поворот он заныривает охотно, а под добавление «газа» аккуратно распрямляет траекторию.

Очень сложный по пластике передний обтекатель, снабжённый внутренними каналами обдува, хорошо проработан аэродинамически. Ни гула, ни свиста, ни завихрений он не создаёт – поток встречного ветра отводится от рук, ног и тела водителя, обеспечивая комфорт при езде в дождь и при низких температурах. Не обошлось и без изысков – спойлер ветрового стекла при росте скорости прижимается к стеклу, немного меняя аэродинамику. «Хвост» мотоцикла с интегрированными кругляшами «поворотников» выглядит странно, но это потому, что на месте заднего пассажира не хватает коробки радиостанции спецсвязи, которую устанавливали на заводе. С ней вид стал бы более логичным и гармоничным.

Мотоцикл вызывает неподдельный интерес как у автомобилистов, останавливающихся рядом на светофоре, так и у прохожих. И дело тут не в красных фарах на обтекателе (при езде по городу их приходится заклеивать чёрным скотчем, чтобы не нарваться на неприятности), а в монументальности внешнего вида. Ездить на нём интересно.

Рассматривать аппарат, выпущенный тиражом 200 экземпляров, из которых уцелело только 10 %, как средство повседневного транспорта бессмысленно. Это музейный экспонат, и беречь его надо, как зеницу ока, выезжая на дорогу только по очень торжественным случаям и, непременно, с пафосом. Это часть нашей истории, пусть нелепой и нелогичной, но нашей. Это самый технологичный советский мотоцикл, флагман мотопрома. Можно сколько угодно смеяться над самим творением, но люди, создавшие его и положившие столько сил и умений при практически полном отсутствии возможностей, достойны уважения.

Мнение Владельца: Сергей Кытько, Москва

Я родился в 1953 году. С детства увлекался техникой, машинами и мотоциклами. В 1963 году стал посещать кружок авто­мото в Доме пионеров Дзержинского района, получил детско­юношеские права. Поэтому, когда в 1970­х годах я увидел проносящиеся по Проспекту Мира мотоциклы почётного эскорта, у меня захватывало дух от их красоты и совершенства.

И вот случайно в 2007 году мне представилась возможность приобрести это чудо. Продавец назвал цену, я захотел выяснить, сколько же он стоил. Понятно, что они не продавались в открытой продаже, но хотя бы себестоимость. Но оказалось, что цена осталась неизвестной даже для главного конструктора Киевского мотозавода Сергея Антонюка. На заводе, чтобы не обременять себя лишней работой, умножили цену обычного мотоцикла на десять. И в результате получили 18000 рублей. Поэтому сейчас оценить стоимость эскортных «Днепров» невозможно даже приблизительно. Произведено было всего 200 штук.

Когда привёз мотоцикл в гараж, почувствовал какую-то особенную ауру, будто вернулось детство. И ещё этот особый, старый, забытый давным-давно запах. Первое время устраивал на нём покатушки, не жалея. Мотоцикл радовал своей шустростью, экстравагантным видом, устойчивостью на скорости. Потом, когда узнал его совершенно запредельную эксклюзивность, перестал мучить и занялся реставрацией.

Сейчас очень редко, для души, выкачу из гаража, прокачусь кружок, полюбуюсь, протру и опять в гараж. Жалко! Вот такая у меня в 2007 году поселилась радость.

Мнение механика

Механик-реставратор Евгений Желудков, Москва

Время реставрации и рядового ремонта даже одного и тоже узла различается не в разы, а в десятки раз. А ведь так хочется воссоздать технику такой, как она сошла с конвейера. Уделяешь время не просто гайке, а металлу, из которого она состоит, цвету, качеству обработки резьбы и общего визуального сходства с оригиналом. Поверьте, ни от одного пункта отступить ни в коем случае нельзя! Иначе потраченную сумму будут портить вот такие белые мухи. И общая оценка реставрации мотоцикла будет выборочна (не мотоцикла в целом), а только деталей.

Именно с такими проблемами мы столкнулись во время реставрации редкого и крайне интересного «Днепра». Тираж данных мотоциклов был сильно ограничен, и изготавливали их по госзаказу для Правительства под грифом «Секретно». Всё это добавляло интриги в процесс оживления. Информации по ремонту практически никакой нет, запчастей тоже, даже крепёж очень похож на простой российский, но более детальное изучение показало, что тот, да не тот…

Детальное вскрытие выявило более интересные факты. Весь мотоцикл на 70 % состоит из деталей, изготовленных вручную. Все они имеют свой номер, на некоторых даже выштампована звезда (Советский Союз во всей красе). Все детали обвеса имеют следы ручной обработки, никакого конвейера. Во время реставрации я сохранил все эти следы, а как иначе – менять оригинал на новодел означает все загубить. Многое вытравливал от многолетней ржавчины, как результат – множество деталей засияли новизной вместе с родными номерами и звёздами. Я представляю, какую ценность можно было бы потерять, если их отдать банально в пескоструй. Труды оправдались, мотоцикл открывал всё больше и больше тайн.

Рама… ну, думаю, ничего нового. Но металл, из которого она изготовлена, до боли похож на хром-молибден…очень лёгкая и при этом прочная. Для меня, как человека, который преимущественно занимается ремонтом Ducati, это стало неожиданностью! Один бренд рекламирует всевозможными способами, а другой тихонько сделал штучную партию и забыл.

Лакокрасочное покрытие, а точнее, полоски, которые на нём нарисованы, сделаны вручную. Причём так, что на всю длину полосы кисть ни разу не отрывается. Поиски такой краски показали, что подобная технология есть у американцев. Заказали краску просто по примерному оттенку и, о чудо, она один в один нежно золотая.

Частичное вскрытие узлов и агрегатов показало, что они ещё не до конца израсходовали свой ресурс и, ввиду отсутствия каких-либо запчастей (от простых «Днепров» не подошла ни одна деталь), было решено оставить всё как есть.

Проводка изначально оказалась уж сильно в плачевном состоянии. Желание сделать всё с нуля практически победило, но я по чуть-чуть начал обрезать проводку, которая приросла во время 30-летней эксплуатации, откручивать комки изоленты и с некоторыми восстановительными работами всё осталось в оригинале и работает на 100 %. На «приборке» есть даже лампа нейтрали (всё, кто скажет, что приборы от вазовской «шестёрки», ошибутся – отличий много). Часы настоящие танковые. Пришлось попотеть, чтобы их найти, но это того стоило. Они механические, и завода хватает на семь дней.

После долгих работ с монтажным блоком обнаружилось, что в нём заложена функция стробоскопов и сирены на родных сигналах. Всё это восстановлено и работает идеально. Красные стёкла на стробоскопах отсутствовали и были взяты от милицейских машин тех лет («ГАЗ 24»). Даже на простых релюшках и то выбита звезда.

Описывать «Днепр Эскорт» можно часами… он уникален каждой деталью, любым болтом и гайкой. Несмотря на то, что партия состояла из 200 мотоциклов. Сейчас их ориентировочно уцелело около двух десятков. Но даже среди них каждый изготовлен вручную.

Для меня этот мотоцикл стоит дороже любого Ariel. Ведь не было ни одного случая в истории мотоциклов, когда аппарат строился для Правительства с чистого листа. Обычно всё ограничивается банальным перевоплощением уже выпускающейся конвейерной техники. Уникальность мотоцикла возрастает с каждым годом как у хорошего вина.

«Днепр Эскорт» после реставрации получился на 99 % в родне, а тот самый 1 % – это некоторый крепёж (считайте, что около 30 % от всего крепежа было восстановлено, и он сейчас стоит на своём законном месте) и лакокрасочное покрытие, которое на 100 % повторено своей технологией и материалами!