В 1988 году вышел один из лучших мотоциклов ХХ века – Honda RVF750R RC30, созданный побеждать и собравший бессчётное количество призов в мировых и локальных кольцевых чемпионатах, а также гонках Endurance. Он был идеален и стоил почти вдвое дороже обычных спортбайков того времени. Он был мечтой, при этом практически неосуществимой.

Для жителей Японии была альтернатива – финансово доступный VFR400R, похожий на старшего брата, но в Европу и Америку эта «праворульная» альтернатива не поставлялась. При этом в модельном ряду был порядком устаревший внешне VFR750F с шестерёнчатым приводом распредвалов в моторе. На его базе решено было сделать современного спорт-туриста.

Первым делом в расход пошли колёса. Вместо узеньких 110/80–17 + 140/80–17 поставили актуальные и по сей день 120/70–17 + 170/60–17, в которых выбор моделей и компаундов настолько велик, что глаза могут разбежаться. Потом под нож пошёл задний двуплечий маятник. От него оттяпали одну половину и усилили оставшуюся – получилось консольное крепление колеса. Эти работы проводились в сотрудничестве с французской компанией ELF, о чём свидетельствует шильдик на маятнике. Зачем консоль? Ну, во-первых, это красиво, а во-вторых, ускоряет замену заднего колеса в гонках на выносливость. Есть и ещё одно преимущество – такое колесо вам смогут переобуть и отбалансировать на любом автомобильном шиномонтаже, ведь специальные мотоциклетные переходники для балансировочного станка не нужны.

Немного изменила форму диагональ алюминиевой рамы, заодно увеличились её сечение и жёсткость, а поверх был натянут новый пластик с двумя фарами. С точки зрения дизайна мотоцикл и сейчас выглядит неплохо, особенно если смотреть на него спереди. У него современные формы и пропорции. Возраст угадывается только при взгляде сзади – таких жирных хвостов уже давно не делают, да и мода на интеграцию поворотников в хвост тоже прошла.

Недавно переработанный двигатель, оснащённый шестерёнчатым приводом распредвалов, не требующим ухода и работающим вечно, ещё немного доработали: повысили степень сжатия, поработали над формой каналов на впуске и выпуске, поставили карбюраторы с дырками на 2 мм больше. Все эти ухищрения позволили снимать уверенные 100+ лошадиных сил при сохранении фантастического ресурса. Этот мотор убить можно только специально, сам он не умрёт никогда!

Мотор издаёт очень интересные звуки при работе. На холостых оборотах он мягко и уверенно басит, а при приближении к красной зоне громко и отчётливо воет, как голодный волк ночью в –30 °С. Причём к вою из выхлопной трубы добавляется ещё явно слышимое подвывание шестерён привода распредвалов, так что вой получается богатым обертонами и гармониками.

Впрыска нет, запуск мотора абсолютно аналоговый: вытянуть рычажок подсоса на левом пульте, убедиться, что красная кнопка остановки двигателя на правом пульте не нажата, нажать на кнопку стартера. Мотор заводится легко и прогревается быстро. Надел и застегнул шлем, нацепил перчатки, и уже можно ехать, осталось не забыть убрать подсос после первого переключения на вторую передачу. На меленьких скоростях мотоцикл хорошо слушается руля, не пытается сам довернуть внутрь поворота, чем грешат многие классики, и не сопротивляется резким сменам траектории. Угол поворота рулевой колонки позволяет выписывать чудные зигзаги в стоячих пробках, помогая уверенно продвигаться вперёд. При росте скорости лёгкость постепенно пропадает, она сменяется стабильностью прямолинейного движения, так ценимой туристами-дальнобойщиками. Это обуславливается 26-градусным наклоном передней вилки, свойственным многим спорт-туристам. У породистых спортбайков должно быть на пару градусов меньше. 

Но совсем неуправляемым любителем прямиков VFR750F назвать нельзя – он на скорости тоже поворачивает, просто делает это не сам и резко, а только по команде, предсказуемо и плавно. Ходовые повороты автобана в предгорьях Альп проходить на нём одно удовольствие, извилины Пятницкого шоссе ранним воскресным утром, пока дачников нет, тоже. 104-сильный двигатель быстро разгоняет мотоцикл примерно до 180 км/ч, после чего темп разгона падает, но стрелка спидометра продолжает ползти дальше. У нас на тесте была японская версия со снятым ограничителем скорости, спидометр её заканчивался на отметке «180». У полносильных американцев и европейцев спидометр размечен до 280 км/ч, но положить стрелку не получится – не хватит мощности. Максималка у VFR750F с трудом дотягивает до 240 км/ч. Но «двушку» он едет стабильно и уверенно: по дороге не рыскает, рулём не трясёт, при обгоне фур на полполосы в сторону не шарахается. Настоящий спорт-турист – быстрый, стабильный и удобный.

Если с автобанов предгорий свернуть на горные альпийские серпантины или на дорогу Ялта – Ай-Петри – Бахчисарай, то и в тесных шпильках горной дороги «Выфер» не спасует. Он уверенно пишет траектории и легко перекладывается со стороны на сторону в S-образных поворотах. Но это «легко» всё же по туристическим меркам, для настоящего спортбайка его 236 кг снаряжённой массы – цифра запредельно большая. С другой стороны, сама Honda его никогда и не позиционировала в качестве спортбайка – для этого были RC30 – RC45 – RC51.

Тормозные диски диаметром меньше 30 см и плавающие двухпоршневые суппорты – для 1991 года это был стандарт, тогда и на настоящих спортбайках такое можно было найти, но по нынешним меркам это уже «не то». Тормозит мотоцикл уверенно и предсказуемо, но для того, чтобы современную цепкую покрышку, далеко ушедшую в своём эволюционном развитии за последнюю четверть века, заблокировать на чистом и сухом асфальте, приходится давить всей пятернёй. Установкой армированных шлангов, подбором хороших колодок и регулярным очищением дисков Brake Cleaner-ом эта проблема минимизируется, но полностью, к сожалению, не решается.

Что представляет собой VFR750 сейчас? Это очень недорогой и выглядящий современно мотоцикл, который не ломается, едет 240 и неплохо рулится. А ещё он обеспечивает ветрозащиту и достаточный комфорт для преодоления 1000+ километров в день. А ещё на него легко навьючивается багаж, и пассажир тоже не обделён удобством и заботой. А ещё он не ломается, не могу не сказать это во второй раз. Единственное, чего не хватает «Выферу» – это проходимости. Ехать на нём в Магадан не стоит, а вот там, где весь маршрут прокладывается по асфальту, он будет прекрасным компаньоном.

На заводе на VFR ставились клипоны руля, расположенные достаточно низко. Они обуславливали позу за рулём с наклоном вперёд, чтобы опущенные плечи и голова попадали на большой скорости в воздушный кокон, создаваемый ветровым стеклом. Предыдущий владелец мотоцикла, по-видимому, был человеком спокойным, и, несмотря на то, что снял ограничитель скорости, быстро не ездил. Он заменил клипоны на высокий руль, что полностью распрямило спину водителя и перестало заставлять его горбиться. При езде по городу и коротких вылазках за его пределы такая позиция гораздо удобнее стоковой, но вот при реализации попытки дриснуть одним днём из Москвы до Сочи, я бы вернул клипоны. На больших скоростях, когда наклон туловища вперёд будет компенсироваться давлением набегающего воздуха в голову и грудь, они оправданы.

Можно ли купить такой мотоцикл и просто ездить на нём? Конечно, да. Он сделан очень логично и технически грамотно, он хорошо знаком механикам, и все его болячки хорошо изучены, диагностируются на ранних этапах и ликвидируются за небольшие деньги, он не требует вложений и дёшев в обслуживании. Это один из ярчайших представителей эпохи надёжных мотоциклов, которая, к великому сожалению, закончилась в середине нулевых годов XXI века и сменилась эпохой мотоциклов с запрограммированным сроком эксплуатации. Даже если вы его разобьёте и не сможете найти новый пластик, то это будет прекрасный повод построить симпатичный стритфайтер или каферейсер с алюминиевой рамой, консолью и мотором V4.

Напоследок я расскажу не о предыстории, а о дальнейшей эволюции модели. В 1994 году был фейслифтинг, и VFR750F получил четырёхпоршневые тормоза и дизайн от NR750 с вентиляционными окнами в пластике, закрытыми решётками. По мне, это самый красивый «Выфер», его можно просто купить, поставить на тумбочку у кровати и любоваться. В 1998 году объём мотора увеличился до 781 см3, появился впрыск топлива, комбинированная тормозная система. Это самый практичный «Выфер» и лучший выбор, если вам нужен надёжный и неприхотливый спорт-турист. А вот в 2002 году случилось полное обновление – появился новый двигатель, оснащённый системой VTEC, новый дизайн, выхлоп под хвостом, как на гоночных мотоциклах. К сожалению, безотказный привод распредвалов шестернями в новом моторе сменился на цепной, что повлияло на надёжность. Термин «неубиваемый» к мотоциклам свежее 2002 года не относится, к сожалению. Для меня последним настоящим «Выфером» остался Honda VFR 800Fi 2001 года в юбилейной раскраске, посвящённый 50-летию Honda: красно-серебристый с жёлтой галочкой на обтекателе и историческим «Петушиным крылом» с буквами HM на бензобаке.

Мотоцикл для теста предоставлен компанией Mr.Moto, тел: +7-495-721-84-80 (www.mr-moto.ru).