С середины прошлого года новая «Африка» стала главным ньюсмейкером мира мотожурналистики. С этой моделью Honda хочет усилить свои позиции на рынке больших эндуро, и это ей удаётся…
Africa Twin… Как много в этом названии. Имя мотоцикла прошлого поколения – синоним надёжности, универсальности… Да что там скромничать: он был (и до недавнего времени оставался) главным туристическим эндуро для огромного количества мотоциклистов. Но за 12 лет с момента свёртывания производства в этом сегменте усилились позиции европейских производителей, изменились тренды и, конечно же, технологии. Простота и надёжность старой «Африки», конечно, ещё являлась аргументом для выбора именно этой модели даже в сильно подержанном состоянии, но с каждым годом выбор становился всё меньше. Ещё бы немного, и Honda потеряла бы своих истинных поклонников в этом классе. Поэтому ещё с конца 2014 года в СМИ стали муссироваться слухи о скором выходе наследницы славной «Африки». В разгар сезона-2015 это наконец произошло. Honda CRF1000L Africa Twin ознаменовала новую эру в сегменте турэндуро.
Honda не стала следовать моде современности, когда производители в своих разработках делали крен больше на асфальтное применение техники. Honda CRF1000L Africa Twin ориентирован на жёсткое бездорожье. Об этом недвусмысленно говорят буквы CRF в названии, да и если рассматривать техническую сторону дела, то сразу видно, что многие вещи позаимствованы у гоночной техники. Например, размер колёс и покрышек. Здесь он самый что ни на есть внедорожный, 90/90–21 и 150/70–18. Что особенно актуально, в этих диаметрах выпускается огромное количество резины, от дорожной до кроссовой. Колёса спицованные и камерные.
Ходовая часть по замыслу разработчиков должна сочетать на первый взгляд невозможное: туристический комфорт, повседневную практичность и внедорожные качества. В отличие от остальных CRF, рама здесь сделана из стали. Как показали испытания, она получилась достаточно крепкой для езды по бездорожью с большим количеством багажа. Немалая заслуга здесь весьма крепкой, тоже практически спортивной подвески Showa. Она длинноходная и полностью настраиваемая. Преднатяг пружины амортизатора регулируется с помощью гидравлического механизма без использования специнструмента.
Электроника соответствует современным стандартам. Система HSTC отвечает за сцепление заднего колеса с поверхностью, повышая безопасность водителя. Она работает в трёх режимах, что позволяет одинаково эффективно использовать контроль тяги как на асфальте, так и в дебрях оффроада. АБС примечательна в первую очередь возможностью отключения только на заднем колесе, после чего водитель получит дополнительную возможность по управлению заносом. Africa Twin выпускается в трёх комплектациях, самой пустой, базовой, АБС, куда входит помимо антиблокировочной системы ещё и HSTC, и самой продвинутой, DCТ, где есть всё перечисленное, а также автоматическая коробка передач. Собственно, автоматическая трансмиссия DCT с двойным сцеплением и есть главная особенность Africa Twin, которой нет ни у кого из одноклассников. Но в нашем случае на тест для сотрудников журнала предоставлена была версия с механической КПП…
В плане двигателя CRF1000L мало похож на старую «Африку». Это действительно Twin, но расположены цилиндры не вдоль, а поперёк мотоцикла и не V-образно, а рядно. К тому же объёма стало больше на 250 «кубиков», а мощности – на 33 лошадиные силы. На каждый цилиндр приходится две свечи и четыре клапана, управляет ими единственный распредвал, построенный из тех же сверхлёгких материалов, что и у Fireblade. На 18-литровом топливном баке производитель обещает запас хода до 400 км.
Так что новая «Африка» обладает внушительным набором актуальных внедорожных и туристических качеств. Именно поэтому она и стала героем нашей постоянной рубрики.
Мотоцикл Honda CRF1000L Africa Twin предоставлен компанией Honda Motor Rus, тел.: (499) 363-43-10, www.honda.co.ru
Это тот редкий мотоцикл, который я бы купил. Предыдущий столь же яркий претендент на попадание в личный гараж был года два тому назад. Хондовцы смогли сказать новое слово в турэндуростроении, не ввязываясь в гонку вооружений по части оснащения и пиковых показателей двигателя. Мотоцикл пустой как барабан и при этом фантастически сбалансированный.
Особенно понравилась развесовка. При мелком маневрировании зависание на месте выполняется легко и просто, почти как на триальной технике. «Африка» не стремится выйти из вертикального положения и на ходу ощущается совсем не как большой и тяжёлый «литр». По-видимому, не последнюю роль сыграли корни семейства CRF. Как владелец кроссового CRF, я повсюду находил знакомые детали и решения. Механические подвески с полным набором регулировок? Я такие вещи люблю! Тормоза не зубодробительные, но в норме… голова раньше времени сединой не покроется. 200 км/ч мотоцикл едет и продолжает разгоняться.
За сезон 2016 года я накатал на «Африке» с МКПП 3500 км, так и не найдя, к чему придраться. Разве что по оснащению есть пара нюансов. Хотелось бы пару кофров, стекло повыше и подогрев рукояток руля. Причём в штатной комплектации и без радикального увеличения стоимости. Мечты, мечты…
Если отбросить смелые фантазии и абстрагироваться от финансовой составляющей, в покупке Honda CRF1000L Africa Twin в качестве единственного мотоцикла на все случаи жизни есть пара останавливающих моментов, которые вполне логично вытекают из достаточно узкой специализации мотоцикла под определённые задачи. Во-первых, можно забыть про сверхскорости. Отметка в 200 км/ч преодолима, но без особого удовольствия. Во-вторых, на асфальте большого города и любого пригорода с «Африкой» немного скучновато. Шустрить в потоке с 21-м передним колесом не просто, но иногда это нужно позарез. Длинноногие подвески обладают ярко выраженной эндуро-friendly составляющей и на асфальте при больших нагрузках начинают пугать периодически исчезающей курсовой устойчивостью и раскачкой.
Honda CRF1000L Africa Twin однозначно не стоит рассматривать как лекарство от всех болезней. Что бы там ни говорили, мотоциклов на все случаи жизни не существует. До новой «Африки», равно как и до старой, надо дорасти. Она всеми силами манит в дорогу. Настоящий магнит для путешествий. Выезжаешь на пару десятков километров за город, и ты король расстояний и любых дорожных ситуаций.
Вот не знаю, что нужно сделать, чтобы сокрушить подвеску или колёсные диски у новой Africa Twin. Я непроизвольно попробовал… не получилось! От наезда в ночи на вспучившийся на высоту хорошего бордюра кусок асфальта жена, сидевшая позади меня, подскочила над сиденьем на добрые 10 сантиметров. Паркуясь на обочине, я ожидал увидеть мятый диск, гнутые спицы и текущие сальники вилки. Не пострадало ничего! Я потом специально возил мотоцикл к подвесочнику, он не нашёл ни единого повреждения! В случае с любым другим мотоциклом в ту ночь я бы вернулся домой на эвакуаторе.
Новая Africa Twin очень понравится владельцам Super Tenere, Caponord, Varadero, V-Strom, старых больших «Гусей» и тому подобной техники. Однако она не понравится владельцам 1190, 1290 и «полужидких» «Гусей» ввиду того, что так быстро не едет, такого комфорта не даёт и так дорого не стоит!
С одной стороны, «Африка» без АКПП – как торт без вишенки. Вроде бы всё есть, но кроме главной отличительной детали, какую не смог построить больше ни один производитель. С другой, среди мотоциклистов, а особенно среди мототуристов, полно матёрых консерваторов. Им очень долго можно рассказывать, что трансмиссия с двойным сцеплением десяток лет обкатывалась на квадриках по болотам и горам, что по характеристикам и надёжности она не уступает традиционной. И всё равно окажется, что путешественникам спокойнее ездить, когда есть возможность завестись «с толкача» или посреди пустыни Гоби проволочкой перемотать диски сгоревшего сцепления. А стритрейсерам – контролировать подъём на заднее колесо или разворот вокруг ноги.
В ездовых ощущениях, кроме удобства управления, отличий не видно, ни в потере динамики, ни в задержке переключения. На такой мотор хоть вариатор ставь, мощности хватит в любом случае. Выставив нужный режим, получаешь мотоцикл, который на нижних передачах встаёт на заднее колесо уже от небольшого поворота ручки «газа». Это хорошо не столько для стантрайдеров, которые используют этой целью сцепление, сколько при проезде препятствий. Буквы CRF в названии появились не просто так, «Африка» умеет переносить переднюю часть через ямы и кочки почти как спортивный эндуро. На дороге мотора тоже более чем достаточно, особенно в дальнобое, где редко устраивают безумные гонки. Мотоцикл без особого напряжения для себя и водителя держит скорости до 200, хотя бензина в таком режиме пожирает немало. А при среднем темпе около 100 км/ч расход заметно падает, и длинный маршрут за счёт меньшего количества заправок проезжается с той же скоростью, что и в гоночном режиме.
С такой ходовой частью медленно ездить, конечно, можно. Но малый вес, удачная геометрия и качественная подвеска так и провоцируют поддать «газа». Особенно на бездорожье. Видели рекламный ролик с участием профессиональных гонщиков Honda? Заносы и прыжки, которые они непринуждённо исполняют, не являются чем-то фантастическим. Что-то похожее может сделать и человек, имеющий некоторый опыт внедорожной езды. Конечно, с поправкой на разницу в мастерстве, прыжки будут пониже и сносы пожиже, но сами приёмы вполне выполнимы. Для бездорожья очень кстати приходятся колёса размера 18–21, на которые налезает множество вариантов покрышек, для асфальта, камней, песка, льда, снега, в общем, для всего, по чему ездят на эндуро.
Говорят, умного режиссера с неподмоченной репутацией трудно уговорить на ремейк классического фильма. Испортить легенду намного проще, чем превзойти. Аналогичный груз ответственности лежал и на Honda. Но японцы справились. Что на «механике», что на «автомате» Africa Twin – прекрасный мотоцикл, который даёт именно то, что от него ждали, полноценную японскую альтернативу европейским туристическим эндуро. Технологичную, быструю, качественную, которая получилась даже более интересной, чем «Африка» первого поколения в свои лучшие годы.
Времена, когда компании Honda удавалось создавать идеальные мотоциклы, оставляющие глубокий след в истории отрасли и запоминающиеся надолго, как выяснилось, не прошли. Новая «Африка» – как раз один из них.
Изучая технические характеристики, рекламные брошюры и промо-видео, невозможно понять, насколько это хороший мотоцикл. Только длительный тест-драйв, приближённый к реальным условиям эксплуатации, поможет раскрыть главные черты этого аппарата – универсальность, сбалансированность, достаточность.
Едет он динамичнее, чем ожидаешь от заявленных 95 л. с., легко преодолевая отметку «200» и продолжая разгоняться, рулится легче, чем ожидаешь от заявленных 232 кг снаряжённой массы, эргономика и ветрозащита оказываются на уровне, которого не ожидаешь от мотоцикла, так похожего на боевого ралли-марафонца, и даже на грунте он ведёт себя не как двухцилиндровый бегемот, а, скорее, как мощный одноцилиндровый эндуро – уверенно и предсказуемо продвигается к выбранной точке в пространстве. Как удалось Honda добиться волшебного баланса и сказочной гармонии при таких ординарных цифрах в таблице технических характеристик, я не понимаю. Но удалось ведь!
А ещё это мотоцикл, который может быть в семье единственным. Потому что на нём и в городе не напряжно, и в Европу сгонять по автобанам можно, и до Памира с Алтаем он сам доедет без особого труда. Тормозит он на асфальте уверенно, несмотря на узкое и большое переднее колесо 90/90–21, в повороты закладывается охотно, разгоняется, как настоящий «литр». То есть компромиссов нет. Не придётся смиряться и терпеть недостатки ради каких-то достоинств, потому что недостатков-то и нет, одни достоинства.
На данный момент новая Africa Twin не имеет конкурентов, потому что BMW F 800 GS и Triumph Tiger XC800 проигрывают ей в динамике, а KTM Adventure 1190R сильно превосходит в цене и мощности. Но в следующем году ожидается битва на равных – слухи о выпуске недорогого KTM 1090R подтверждаются. Подождём и посмотрим, удастся ли австрийцам превзойти японцев не по техническим характеристикам, а в реальной жизни.
Вы будете удивлены, но я на старой «Африке» не ездил. Точнее, ездил, но это было совсем немного в рамках какой-то тестовой фотосессии и давно это было. Впечатления стёрлись… Так что для меня CRF1000L Africa Twin просто новый мотоцикл класса больших туристических эндуро, представителей которых сейчас просто пруд пруди – на любой вкус. Однако Honda выделяется в этой массе ярко выраженными спортивными внешними данными – это и размер колёс, узкое «тело», мощные подвески, да и по моторной схеме. По эргономике мотоцикл мне сразу понравился – то что надо для моего роста и комплекции. Причём тяжёлым и неповоротливым он совершенно не ощущается даже при медленном маневрировании. Передачи традиционно для Honda включаются идеально точно, с одинаковым усилием и легко. Двигатель легко отзывается на «газ», разгон на любой передаче ровный и уверенный. Тем не менее, «литр» способен продемонстрировать и свой характер после 6000 об/мин.
В городском трафике я не испытывал на нём никаких проблем. Высокая посадка позволяет отслеживать дорожную ситуацию на несколько ходов вперёд, ну а небольшая ширина мотоцикла – панацея для узких проходов между машинами в пробке. На оперативном просторе ехать ещё интересней. Сразу понимаешь, что за рулём можно находиться долго, и дальнобой – это прямое назначение этой Honda. Правда, отметку 200 км/ч мотоцикл хоть и преодолевает легко, но удовольствие от управления на таких скоростях уже не получаешь. Да и топливо в баке улетает в трубу прямо на глазах. Так что для меня самый комфортный скоростной режим получился – до 150 км/ч, ну а на 130 км/ч он вообще ведёт себя превосходно. Настоящий крейсер!
Настоящим откровением стал выезд на грунтовую дорогу. Так уверенно «лететь» по разбитой щебёнке мог, на моей памяти, только большой GS. Если сравнивать с ним, то Honda по ездовым ощущениям легче и спортивнее, да и двигатель ведёт себя не как V-твин, а как хорошо форсированный большой одноцилиндровый «горшок». Торможение даже на грунте получается чётким и предсказуемым, тут электронные помощники отрабатывают свой хлеб на 100 %. В общем, асфальт и грунтовка – стихии новой «Африки», получаешь настоящее удовольствие от езды.