На рынке японских малокубатурных спортбайков наконец-то появилось пополнение. Монополию Kawasaki нарушает Honda: с этого сезона в России продаётся CBR250R, новая версия модели, пользовавшейся большим успехом в конце прошлого века.

Спортбайк, как много в этом звуке… Любовь к мотоциклам в пластике носит какой-то иррациональный характер. Если отбросить единицы шоссейно-кольцевых мотогонщиков и десятки уличных бойцов, которые используют потенциал гоночной техники хотя бы на 80 %, останутся тысячи ездунов в кедах на квадратных покрышках. И десятки тысяч страждущих, которым на полноценный спортбайк не хватает бюджета, а покупать что-то менее пластиковое убеждения не позволяют. Для них мотопроизводители придумывают всякие ухищрения вроде нейкедов в обтекателях. А иногда запускают и отдельные модели какой-нибудь особенной кубатуры. Почему-то особенно полюбился объём 250 см3. Вроде бы, четырёхтактных гоночных классов в таких конфигурациях не существует, разве что какие-то совсем прототипные, европейских законодательных ограничений – тоже. И всё равно десятки лет «четвертушки» шествуют по мотосалонам. В том числе по российским, где Kawasaki Ninja 250 продаётся очень хорошо.

Honda CBR 250 R был выпущен на внутрияпонский рынок ещё 27 лет назад, массово завозился в салоны секонд-хэнда и поэтому хорошо запомнился российским мотоциклистам 90-х. Тогда он представлял собой настоящий спортбайк со скрюченной посадкой, жёстким шасси и четырёхцилиндровым 45-сильным мотором, раскручивающимся до невероятных 19000 оборотов и разгоняющим мотоцикл почти до 200 километров в час. Когда японцы объявили о возобновлении модели в новом формате и старте продаж в России, захотелось скакать до потолка: наконец-то у нас появится малокубатурный экстремальный спортбайк. Реальность оказалась немного иной. Цилиндров стало в четыре раза меньше, лошадиных сил – почти вдвое.

Зато обнаружились и явные преимущества. Тесты такой техники для меня в первую очередь аттракцион из серии «медведики на велосипедике». Чтобы усадить 185 сантиметров и 100 килограммов в подростковое шасси, приходится выдыхать, тянуться и складываться. CBR 250 R своим миниатюрным экстерьером тоже не обещал ничего хорошего. Но оказалось, что клипоны здесь расставлены широко, подняты высоко, подножки опущены почти до асфальта, так что не приходится подпирать пятками зад и кататься животом по баку. И даже место для пассажира выглядит более комфортабельным, чем на «шестисотках» и «литрах», с низкими подножками и широким сиденьем. В общем, как это сейчас принято, даже в плане посадки CBR 250 R со спортбайками имеет мало общего.

По мотору – тем более. 26 лошадиных сил – значение, скорее, для эндуро этой же кубатуры. Впрочем, на практике мотор везёт лучше, чем на бумаге. При явном недостатке пиковой мощности здесь присутствует неплохой крутящий момент. Тяга нарастает не очень быстро, зато ровно, так что серьёзно заморачиваться на тему подбора правильной передачи не нужно. Особенно если не надо торопиться. С максимальной скоростью поначалу получалось не очень хорошо. Мотоцикл никак не хотел ехать быстрее 130 км/ч, пока я не вспомнил, что парусность у меня ощутимо больше, чем у подростков, на которых рассчитана такая техника. Прилёг на бак и добавил ещё двадцатку. В итоге получилось 150, вполне прилично для этого класса. Если бы ещё удалось похудеть килограммов на 30, можно было бы выжать ещё немного.

Шасси тоже сюрпризов не преподнесло. Амортизатор работает по-спортивному жёстко, так что потенциал задней части упирается в возможности покрышки размером 140/70–17. Вилку настроили помягче, чтобы не била по рукам. Получилось не очень спортивно, зато комфортно. Впрочем, если кому-то надо пожёстче, масло увеличенной вязкости стоит недорого, да и пружины можно найти в подвесочных каталогах. К сожалению, второй тормозной диск так же просто не поставишь, максимум получится поэкспериментировать с колодками. Но это если хочется на трек, в городе при такой динамике вполне хватает стандартных тормозов. Тем более давить на рычаги можно без стеснения: на недорогой мотоцикл ставится фирменная система C - ABS , страхующая от неприятностей на торможении в самых сложных дорожных условиях.

Долгое время я наивно полагал, что главные характеристики мотоцикла – динамика и управляемость. Пока не перебрался жить на дачу и не стал тратить на дорогу до работы по 700 рублей в день. Потом поездил по Европе с её космическими ценами на топливо и окончательно уверился, что экономичность – тоже штука важная. В этом плане CBR 250 R – один из лучших вариантов на рынке. Я честно попытался искатать его 13-литровый бак, но, несмотря на скромный объём, лампочка резерва упорно не хотела загораться. Потом от более терпеливых людей удалось выяснить, что в смешанном цикле без экстремальных откручиваний ручки «газа» запаса бензина хватает на 300 с лишним километров. По официальным данным Honda , одного литра должно хватать на 27 километров, то есть примерно столько и получается.

Ещё один плюс для мотоплюшкина – в цене. Kawasaki Ninja 250 после прибавки 50 «кубиков» объёма прибавил ещё и в цене до совсем уж неприличного по меркам класса значения. А CBR 250 R , хоть тоже раздаётся совсем не бесплатно, всё-таки получился несколько дешевле. При этом, несмотря на сомнительное место производства, качество изготовления находится на вполне японском уровне. Особенно впечатляет приборная панель, не перегруженная информацией и очень аккуратная. Да и в целом мотоцикл Honda родом из Таиланда выглядит очень неплохо. Компактный, аккуратный, как игрушка, которую на зиму можно поставить в квартире и показывать гостям.

Фактически от CBR 250 первых поколений здесь осталось только название. Мотоцикл получился не очень быстрый, зато очень удобный и экономичный. Пластик здесь присутствует скорее для вида, чем для защиты от ураганных порывов ветра на больших скоростях. Вполне в духе современных веяний японцы построили спортбайк, в котором от спортбайка осталась только внешность. В остальном же, в посадке, в шасси, в моторе – это обычный неоклассик. То есть самое то, что нужно для любителей эффектно выглядеть не в ущерб своему комфорту и кошельку.