Наступление Honda на мотоциклетный рынок начинает принимать лавинообразный характер. Уже который год японцы выпускают принципиально новые модели, закрывая в несколько рядов основные направления моторынка. На этот раз дело снова дошло до нижнего ценового сегмента. Honda CB500F и CBR500R – нейкед и спортбайк для начинающих, построенные на одной базе.

Рецессия экономики, топливный кризис, китайская угроза – эти угрожающие термины из японских мотопроизводителей серьёзнее всех воспринимает Honda . Пока конкуренты уходят в пассивную оборону, снижая затраты на разработку и раскрутку новой техники, «красные» идут в атаку, увеличивая своё присутствие на рынке. Конечно, среди новинок последних лет много вариаций на старые темы вроде «выфера» и «голды». Но самым заметным дебютом последних лет стали три абсолютно новые «семисотки». С одной поправкой: все модели семейства NC 700 друг от друга конструктивно практически не отличаются.

Тот же принцип «максимум разновидностей при минимуме затрат» использовали и при постройке нового 500-кубового семейства. Спортбайк CBR 500 R , нейкед CB 500 F и кроссовер CB 500 X (о котором мы сейчас писать не будем, поскольку в Россию он пока не поставляется) друг от друга отличаются разве что внешне и эргономически. Основные же детали у них полностью совпадают. Пересаживаясь с одного мотоцикла на другой, ты не вполне понимаешь, на каком сидишь. Те же кнопки и рычаги на тех же местах, та же приборная панель, тот же бак. Конечно, на спортбайке перед глазами маячит ветровое стекло. Но даже в посадке принципиальной разницы не заметно. Несмотря на наличие клипонов, CBR 500 R остаётся вполне классическим мотоциклом с вертикальным расположением корпуса. Что вполне логично. Забегая вперёд, можно сказать, что при таких характеристиках в аэродинамичной низкой посадке большой нужды не наблюдается.

Конструктивное сходство компенсируется разницей в дизайне. Внешность у двух мотоциклов принципиально разная, но при этом до боли знакомая. Художники как могли постарались срисовать черты моделей старшего класса. В итоге получились достаточно достоверные «бэби-фаер» и «бэби- CB 1000 R ». Причём даже не совсем «бэби». Потому как снаружи они выглядят вполне взрослыми мотоциклами. И за рулём достаточно просторно: ноги и руки особо не вытянешь, но всё-таки какое-то жизненное пространство имеется. Но нехватка мускулатуры под седлом ощущается. Оба мотоцикла – как будто подростки, которые уже вымахали в длину, но ещё не набрали ширины.

Цилиндры почти как на CBR 600 RR , поршни в стиле Fireblade , КПП спортивного типа, в общем, в моторе реализованы десятки взрослых технологий. Только количество цилиндров получилось не совсем взрослым. А соответственно, и мощность. Конечно, с 500 см3 можно было бы снять заметно больше, чем 47 лошадиных сил. Но такой задачи перед конструкторами не стояло. Для них куда актуальнее оказалось попадание в лимит для новой европейской категории А2, ограничивающей мощность для водителя-новичка.

Несмотря на скромные бумажные характеристики, мотор получился интересный. Прежде всего за счёт взрывного характера. Казалось бы, урезав мощность, конструкторы должны были добиться ровного притока тяги. На практике с низких оборотов мотоцикл едет достаточно вяло, как и полагается новичковой технике. Но где-то на середине пути стрелки тахометра двигатель начинает жить новой жизнью. Тут уже понимаешь, что внешность в стиле «нейкед» и «спортбайк» – не стилизация, придуманная в дебрях отдела маркетинга, а форма, вполне соответствующая содержанию. И если не опускаться слишком далеко от красной зоны, в городском потоке можно ехать достаточно быстро, не особо отставая от старших собратьев.

Экономичность с каждым годом становится всё более актуальной характеристикой. По этому параметру «пятисотки» – весьма заманчивое предложение. Поездив почти целый день по горам Испании, баков мы так и не опустошили. И это при том, что мотор почти всё время работал возле красной зоны. Если бы мне пришлось выбирать мотоцикл для поездки по Европе с их ценами на бензин, я бы всерьёз рассматривал одну из «пятисоток». Причём, скорее, спортбайк, чем нейкед. Посадка на них почти одинаковая, зато с ветрозащитой у CBR ощутимо лучше.

На первый взгляд ходовая часть, которая у обоих мотоциклов идентична, не обещает никаких откровений. Один передний тормозной диск, худосочный маятник, вилка-«телескоп», в общем, стандартный суповой набор бюджетного мотоцикла. Но работает она заметно лучше, чем выглядит. Почти как в старших моделях, где инженеры Honda научились делать шасси, сочетающее комфорт в повседневной езде и хорошую управляемость. Ездить в уличном режиме можно хоть с утра до ночи: подвеска работает достаточно мягко, так что опорно-двигательный аппарат не устаёт. Благодаря небольшому весу и острой рулёжке на серпантине или даже на небольшом треке тоже будет интересно. Тем более Honda планирует проводить на CBR 500 R шоссейно-кольцевые монокубки, а значит, в ближайшем будущем в продаже должны появиться гоночные наборы. Жаль, что в них не будет второго переднего тормозного диска: одного для активной езды немного не хватает.

При традиционном подходе к постройке мотоциклов спортбайк всегда будет легче, манёвреннее и динамичнее нейкеда. Но в ситуации с новыми «пятисотками» ситуация перевернулась на 180°. Что вполне естественно. CBR 500 R отличается от CB 500 F полноразмерным обтекателем, который достаточно много весит. Соответственно, масса у него больше на пять килограммов. Вроде бы, ерунда, но на низких скоростях нейкед и разгоняется немного быстрее, и поворачивает немного лучше. Зато после «сотни» в динамике немного начинает выигрывать спортбайк, особенно если прилечь на бак. Поскольку во время презентации в Барселоне неожиданно пошёл снег, удалось проверить мотоциклы на поведение в суровых климатических условиях. Вполне предсказуемо победил CBR : обтекатель и холодный воздух лучше отводит, и ноги немного защищает от влаги. Кстати, наконец производитель реализовал на бюджетной модели деталь, которую я бы в принудительном порядке заставлял ставить на все продающиеся в России мотоциклы. Оба аппарата оборудованы штатным обогревом рукояток. Причём настолько мощным, что даже при слегка минусовой температуре уже через пять минут рукам становится жарко.

Главный плюс CB 500 F и CBR 500 R для европейского рынка – попадание в новую категорию водительского удостоверения. У нас он, естественно, не актуален. Зато сохраняются другие преимущества. На вид оба мотоцикла почти не уступают старшим собратьям. При этом темперамент у них в разы спокойнее, так что шансов убиться у новичка будет не так много. Одно время в качестве первого мотоцикла было модно использовать внутрияпонские «четырёхсотки». CBR 500 R и CB 500 F по своему темпераменту очень напоминают лучшие образцы этого класса. С одной большой разницей: на них не ездило три поколения японцев и их не собирали из запчастей в новосибирском сарае.

CBR 500 R и CB 500 F – не просто входной билет в мир больших мотоциклов. У них есть некоторый запас, благодаря которому их вовсе не обязательно продавать после первого сезона как детскую коляску, из которой ребёнок уже вырос. Более того, оба аппарата могут быть интересны и мотоциклистам со стажем, которые на дорогах особенно не торопятся. Стоят недорого, сидеть удобно, внешний вид внушительный, бензина почти не расходуют, управляемость наилегчайшая, если нет задачи ездить 200 и выше – то что надо.

Выражаем благодарность за помощь в организации теста компанию Honda Motor Rus , тел.: (499) 363-43-10, www.honda.co.ru