Про все три мотоцикла мы писали ранее. Про «Хускварну» в № 12 2011 года, про «Дукати» и «МВ Агусту» в № 11 2012 года. Поэтому про сами мотоциклы я не буду много рассказывать, сосредоточусь именно на их сравнении.

Писать этот тест просто и приятно. Перед нами действительно разные мотоциклы, и про эту разницу есть что сказать, не предпринимая попыток высосать слова из пальца. Это не японки, которые в глазах европейца все на одно лицо, это непохожие друг на друга итальянки, причём не сёстры, и даже не однофамилицы.

Все три мотоцикла предназначены для езды по городу, поэтому такие необходимые в дальней дороге характеристики как ветрозащита и автономность были принесены в жертву весу, размерам и манёвренности. Бака объёмом от 13 до 17,5 литров на всех трёх мотоциклах хватает ненадолго – менее чем на 200 км, если не стесняться откручивать ручку «газа». «Нуда» немного скромнее в расходе топлива, но у неё и самый маленький бак – всего 13 литров, что примерно уравнивает пробеги всех трёх мотоциклов от заправки до заправки. На «Стритфайтере» и «Брутале» бензобак расположен на привычном месте, поэтому и высота сиденья привычная, с мотоциклом сможет справиться хрупкая девушка. Но у такой компоновки есть небольшой минус: горб бензобака, расположенный перед сиденьем водителя, больно бьёт по паху, если пропустить кочку на дороге и не подготовиться загодя к её преодолению. Да и ход подвесок в диапазоне 122–127 мм не в состоянии отработать и проглотить все неожиданные неровности российских дорог. На выбоинах и кочках подвеску иногда пробивает.

С «Хаской» немного другая ситуация: у неё бензобак расположен в геометрическом центре мотоцикла, а на привычном для него месте находится только короб воздушного фильтра. Поэтому сиденье водителя удалось исполнить в эндурной манере – почти ровное, оно тянется вперёд чуть ли не до рулевой колонки, и удариться пахом можно разве что об руль, и то для этого придётся сильно постараться. Из плюсов такой компоновки – неизменность развесовки мотоцикла по осям при пустом и полном баке, из минусов – недоступная для многих водителей высота сиденья 895 мм. Прежде чем купить такой мотоцикл, убедитесь, что вы дотягиваетесь на нём до земли ногами и в состоянии удерживать от падений на остановках. Итак, на «Нуде» можно на кочках пропустить только предательский удар «снизу в позвоночник», но на его страже стоят тур-эндуровские ходы подвесок 210 мм спереди и 180 мм сзади, плюс толстенная регулируемая передняя вилка с перьями диаметром 48 мм (на 5 мм больше, чем у обеих соперниц) и моноамортизатор Ohlins , тоже полностью регулируемый.

По приспособленности к нашим неровным дорогам на первое место выходит продукт компании, специализирующейся на производстве внедорожной техники, что логично. Но на треке ситуация зеркальная. Там «Брутале» и «Стритфайтер» чувствуют себя как дома, а излишние ходы подвесок «Нуды» привносят некоторую нестабильность – она сильнее клюёт носом при торможении перед поворотом и немного уплывает задним колесом наружу поворота при разгоне. Плюс из-за короткого тахометра (красная зона с 8000 об/мин) на «Нуде» приходится чаще переключаться, что тоже скорости не добавляет, потому что квикшифтера для неё не предусмотрено. Мотор «Дукати» находится на втором месте по длине рабочего диапазона оборотов – там красная зона начинается примерно с 10000: сразу по достижении этой отметки кривая графика мощности резко идёт на спад. Двигатель «Агусты» тут № 1: он непринуждённо крутится до 14000 оборотов (хотя тахометр разграфлён до впечатляющих 17К), при этом даже обладает вполне внятными «низами», что позволяет на картодромах не переключаться вообще, проезжая всю трассу на второй передаче, уделяя больше внимания чёткости траекторий и положению тела.

Но у широкого диапазона есть и обратная сторона – демпфированная резкость отклика на поворот ручки «газа». Мотор у «Хаски» есть прямо здесь и сейчас – на первой-второй передаче резкое открытие «газа» приводит к мгновенному ускорению, нередко сопровождаемому отрывом переднего колеса от асфальта. На «Дукати» есть небольшой временной лаг, пока мотор немного раскрутится перед катапультированием системы водитель-мотоцикл вперёд. Нет, «Стритфайтер» не уступает «Нуде» в мощности, мало того, он её ощутимо превосходит по этому параметру, но вот по резкости отклика он проигрывает. Наиболее «четырёхцилиндрово» себя ведёт «Агуста»: после открытия «газа» приходится достаточно долго ждать, чтобы мотор вышел на обороты максимального момента (затык длится примерно до 8000 об/мин), зато потом происходит преображение. Утончённый джентльмен в сером твидовом пиджаке превращается в зелёного монстра, истошно кричащего через три патрубка выхлопной системы и разгоняющегося подобно машине «Формулы-1» на трассе Монте-Карло после выхода из шпильки Гранд-Отель в сторону тоннеля. Такой бодрый двухтактный подхват, заставляющий на первой передаче задирать переднее колесо в небо, а на второй просто немного отрывать его от асфальта, радует сердце, но для того, чтобы радость была нескончаемой, двигатель надо постоянно держать «в тонусе», не давая тахометру опускаться ниже отметки «9». А когда устанете от суеты и воя – возвращайтесь к гражданскому режиму эксплуатации – тихому, мягкому и «твидовому».

Мотоциклы радикально отличаются углом поворота руля. На Ducati и MV Agusta , где ярко выражены асфальтово-спортивные корни, он очень мал, и развернуться на однополосной дороге в один приём можно, только если это не только уметь, но и задаться такой целью. Мотоцикл приходится наклонять очень сильно, перенося тяжесть на его внешнюю подножку и выставляя внутреннюю по отношению к повороту ногу для страховки. У Husqvarna же хорошо видны эндурные корни: руль крутится чуть ли не на 180°, и маневрирование в стеснённых условиях (в том числе и в стоячей пробке) хлопот не доставляет. Стоя на подножках, на Nuda ехать тоже удобно – у неё и руль выше, и его рукоятки направлены немного вверх, а не опущены вниз. На оппонентках ехать стоя получается только в неестественной плавательной позе «попой кверху».

К сожалению, заездов на определение максимальной скорости мы не производили. Из трёх мотоциклов два было ещё на обкатке, один из этих двух специально для нас вообще достали из коробки, поэтому мы их эксплуатировали в очень щадящем (ну, насколько смогли) режиме. Все три нейкеда могут преодолеть отметку 200 км/ч, но из-за примерно одинаковой посредственной аэродинамики до 300 не дотянут. По ощущениям: «Нуда» разгонится примерно до 220, «Агуста» разовьёт порядка 240 км/ч, «Дукати» – ближе к 250. Спидометры на всех трёх мотоциклах почти не врут, к чему после обычных «+10 %» на «японцах» придётся привыкать, чтобы собирать меньше штрафов за превышения. На высоких скоростях поведение мотоциклов стабильное, раскачки, вобблинга и расколбаса не наблюдается, желание сохранять прямолинейность движения ярко выражена, но при этом дует неимоверно!

Сильнее всего встречный ветер напрягает на «Дукати» – у неё самая низкорасположенная фара. Небольшая и хищная при взгляде анфас маска насекомого смещена к нижней траверсе, над ней разместилась узкая жидкокристаллическая приборная панель. Верхний край приборки ниже бака, и вся эта конструкция практически никак не помогает в деле оптимизации набегающих воздушных потоков: дует и в живот, и в грудь, и в шлем. На скоростях свыше 160 км/ч тянет пригнуться, свыше 200 – залечь на бак. Чуть более высокая приборка «Агусты» с отдельным козырьком над ней, оборудованным спойлером, и расположена ближе к глазам водителя, и с функцией ветрозащиты справляется лучше. При пересаживании с «Файтера» на «Брутальку» это может сыграть злую шутку: по ощущениям едешь с той же скоростью, а спидометр показывает на 20–25 км/ч больше. Сама приборная панель перегружена информацией и плохо читается. Обороты и скорость видны неплохо, но дополнительную информацию типа времени суток или выбранного уровня вмешательства трэкшн-контроля без очков не разглядишь. Зато приборка «Нуды» – образец простоты и функциональности. Аналоговый стрелочный тахометр прекрасно виден боковым зрением, цифры на спидометре огромные, дополнительной информации немного. Мне только осталось непонятным размещение на ней кнопки аварийной сигнализации – в дороге, чтобы сказать «спасибо», пользоваться ею неудобно. Из-за отсутствия бензобака перед сиденьем и высокого руля «залечь на бак» на «Хускварне» не получится – и выглядеть это будет странно, да и физически неудобно. Но, к счастью, нужды в этом особой нет: белый ветровой щиток над фарой неплохо отводит воздушный поток от груди водителя, перенаправляя его в шлем. На высокой скорости достаточно только немного согнуть руки в локтях, ссутулиться и втянуть голову в плечи. В качестве фирменного аксессуара для Nuda предлагается лобовое стекло, обеспечивающее ещё более высокий уровень комфорта, а для Ducati и MV Agusta придётся искать какой-нибудь страшненький универсальный афтермаркет.

Брызгозащита на всех трёх мотоциклах нуждается в серьёзной доработке. Переднее крыло хитрой формы, – дизайнерский шедевр «Хаски», – совершенно не мешает брызгам с колеса лететь прямиком на фару и грудь водителя, ажурный вынос крепежа номера и поворотников на «Агусте» вообще не защищает спину водителя от брызг с заднего колеса. Ситуация с «Дукати» чуть получше, но проехать под дождём и не изгваздаться не получится: пусть ты будешь не как свинья, но всё равно мокрым спереди и грязным сзади.

Овальная фара «Брутале», исполненная в стиле классического «Порше-911», очень хорошо светит: ярко, с чёткой верхней границей на ближнем свете и коническим лучом прожектора на дальнем. В сравнении с ней фары «Хаски» и «Дукаса» – жалкие ночники. Там и площади отражателя меньше, и форма пучков света не такая правильная, и его интенсивность недостаточная. С улучшением ситуации есть некоторые трудности: во всех трёх мотоциклах используются двухнитевые лампы Н4, которые при замене на колхозные биксеноновые не дадут правильную форму светового пучка и будут сильно слепить встречных водителей. А установка более мощных 100-ваттных ламп внесёт дисбаланс в энергосистему мотоцикла: генератор может не потянуть. Яркие светодиоды ДХО на Ducati помогают в деле заметности мотоцикла на дороге, тусклые светодиоды «Брутале» видны только при перегоревшей лампе в фаре, а на «Нуде» стоит обычная пятиваттная лампочка накаливания в качестве переднего габарита – середина прошлого века!

Одноплечие маятники «Дукати» и «Агусты» выглядят красиво, но для демонтажа заднего колеса вам потребуется специальная головка, которой в штатном наборе инструментов нет. Озаботьтесь её поисками, иначе на шиномонтаж придётся ездить только в официальный сервис. Подтяжка цепи при консольном креплении колеса тоже процесс непростой, но для этого хотя бы спецключ к мотоциклу прилагается. Простой алюминиевый маятник «Хаски» перекочевал сюда без изменений с BMW F 800 R , и из специального инструмента при работе с мотоциклом вам понадобится только набор торксов-звёздочек.

Во всех трёх случаях выбор штатной резины для мотоциклов мне остался не до конца понятен. На резком городском мотоцикле Brutale стоит туристическая Pirelli Angel ST , хотя более цепкая Diablo Rosso - II была бы гораздо более уместна. На почти внедорожную по сути Husqvarna Nuda можно было поставить не Metzeler Sportec M 5 Interact , предназначенный для хорошего асфальта, а, к примеру, Pirelli Scorpion Trail , на котором и по гравийке можно проехать. С Ducati Streetfighter ситуация ещё сложнее: назад заводом решено было поставить более высокий профиль колеса – 60 % от ширины, а не общепринятые 55 %. Но в таком профиле бывает только чисто трековая резина, вот и выбрали наиболее гражданскую из возможного – Pirelli Diablo Rosso - Corsa , которая больше бы подошла спортивной сестрёнке Ducati 848 EVO . Но это теория, а на практике претензий к сцепным свойствам резины или несовместимости её профиля с геометрией мотоцикла нет – все три аппарата хорошо рулятся, уверенно разгоняются и тормозят.

Тормозные суппорты Brembo , установленные у всех по два спереди и по одному сзади, хорошо справляются с возложенными на них задачами. «Хускварна» на тесте была в версии R , что обуславливает наличие у неё более модных гоночных четырёхколодочных моноблоков, поэтому на «Хаске» передние тормоза вообще зверские, но и «Дукати» с «Агустой» не приходилось краснеть за «тормозные» возможности двухколодочных радиальных суппортов. А вот к чему хочется придраться, так это к отсутствию АБС! Эта система уже появилась на недорогих китайских скутерах, а на продукцию именитых европейских производителей почему-то до сих пор не устанавливается. С 2013 года Nuda 900 будет оборудована этой полезной системой штатно, на остальных двух мотоциклах она тоже появится, но, к сожалению, не ранее 2014 года.

В заголовке статьи указаны цены, которые были в 2012 году на момент проведения теста, поэтому в конце немного подробнее расскажу о текущем ценообразовании. «Стритфайтер 848» 2013 года от представленной в тесте «версии 2012» отличаться будет разве что цветом или наклейками, в 2013 году цена на него составит 725000 рублей, но можно со скидкой взять непроданный прошлогодний за 645000 руб. – они ещё есть в наличии. Brutale 675 в базовой комплектации более не производится, можно купить лишь версию В3 675 EAS , оборудованную квикшифтером – за неё просят 547000 руб. За 800-кубовую версию с квикшифтером просят всего на 50000 руб. дороже – 597000 руб., и это хороший повод задуматься, ведь «кубики» лишними не бывают! Будущее «Хускварны» после её продажи концерном BMW конкурентам-австриякам пока туманно, но импортёром квоты на 2013 год получены, и цены объявлены: версия R – 537000 руб., дешевле, чем в прошлом году, что странно, ведь АБС появилась в штатной комплектации, а обычная, с тормозами и подвесками попроще, – 465000 руб. Этой цифре просто невозможно сопротивляться! Я и не стал: продал всё ненужное, немного добавил и купил себе такую. В сезоне-2013 буду «нудистом».

Мотоцикл Ducati предоставлен компанией «Русмотоимпорт», тел. (495) 504-28-22, www.ducati-russia.ru