Тестовый парк мотоциклов BMW всегда был разнообразным и доступным, поэтому никогда проблем с тестированием мотоциклов этой марки не было. Удалось поездить практически на всём, что производилось в последние 10 лет. Но впервые за это время мне попался мотоцикл немецкого концерна, который не хотелось возвращать обратно. Он идеален, я влюбился в него, я его хочу!

Про внешний вид и технологии, применённые при создании nineT, я подробно писал в декабрьском номере 2013 года, поэтому в этой статье сосредоточусь на аудиовизуальных, тактильных и ездовых впечатлениях.

Мотоцикл получился очень компактным, причём непонятно, за счёт чего достигнут такой эффект. Всё построено вокруг огромного оппозитного мотора предыдущего поколения, ещё с воздушным охлаждением. Да, он на 15 л. с. слабее нового «водяного» мотора, но в обнажённом виде имеет гораздо более аутентичный внешний вид, без резиновых трубок и радиаторов охлаждения, которые пришлось бы прикрывать пластиком. А тут никакого пластика – голая мощь напоказ. Мотор является главным компонентом, всё остальное уже крепится к нему – рамы как таковой просто нет. Есть два подрамника, передний и задний, жёстко прикрученные к двигателю. Задний маятник тоже крепится непосредственно к мотору.

При повороте ключа в замке зажигания просыпается передняя панель, бодро гоняя один раз стрелки аналоговых спидометра и тахометра до конца шкалы и обратно. Контрольные лампы светодиодные – маленькие и яркие, жидкокристаллический монохромный экран бортового компьютера тоже неплохо виден при ярком солнечном свете. Показаниями он явно не перегружен: помимо часов и счётчиков пробега можно вывести мгновенный и средний расход топлива. Ни датчиков давления в шинах, ни выбранной карты зажигания, ни уровня трекшн-контроля, ни термометра, ни настроек электронной подвески не показывается. Мало того, все эти навороты, обычно присущие мотоциклам компании, просто не предусмотрены. Мотоцикл лаконичен не только внешне, но и технически, и это чертовски приятно. Все электронные помощники, может, и облегчают жизнь рядовому мотоциклисту, но в итоге приводят к деградации его мозга и утере навыков вождения. В nineT из них есть только прекрасная двухканальная АБС, которая вмешивается в процесс торможения поздно и нежно, позволяя водителю ощутить грань сцепных свойств резины.

При нажатии на кнопку стартера мотор оживает очень быстро, как опытный боксёр после нокдауна: чуть потряс головой – и снова в бой. До выхода на обороты холостого хода двигатель сильно вибрирует, качаясь по оси коленвала, но это длится какие-то мгновения. В рабочих режимах вибрации минимальны и совсем не досаждают.

Разработка выхлопной системы была изначально доверена лучшему специалисту в мотомире – Игорю Акраповичу, и он с поставленной задачей справился на отлично. Штатный титановый выхлоп из двух стоящих друг над другом конических глушителей неплох: он весит совсем немного, шикарно выглядит, уверенно басит на низах и поёт в среднем диапазоне оборотов. Громкость выхлопа находится на той тонкой грани, когда в нормы по звуку ты ещё вписываешься, но при этом «низкой» её не назовёт никто. Если вам покажется мало, то тембр звучания можно немного изменить, выкрутив глушилки в торцах выхлопа, либо выбрать новые тюнинговые глушители, которые существуют аж в двух видах крепления – низком и высоком подседельном. Но мне кажется, что модный и современный спортивный глушитель плохо вписывается в концепцию нео-ретро, я бы не спешил с его установкой.

Звук оппозитного мотора BMW невозможно спутать ни с чем иным. И V-Twin, и рядные двойки-тройки-четвёрки звучат совершенно иначе. Есть в этом звуке что-то авиационное, как будто из-за поворота сейчас вылетит на малой высоте небольшой спортивный самолёт, а не выедет мотоцикл. Звук очень благородный и красивый.

На вынутом из коробки мотоцикле коробка передач была совершенно не разработана, и первая поначалу включалась с трудом – приходилось прилагать усилие и смотреть на приборную панель, чтобы убедиться что “N” в окошке указателя выбранной передачи сменилось на “1”. Проблем с переключением на остальные передачи и поиском нейтрали не было, а к концу теста вообще все проблемы пропали – коробочка заработала идеально. Короткой лапкой КПП приятно щёлкать, там нет ни люфтов, ни изгибов – связь ноги с вилками, двигающими шестерни, прямая и прозрачная. Порой даже ловишь себя на мысли, что щёлкаешь коробкой ты чаще, чем того позволяет двигатель.

Объём 1170 см3 при двух оппозитных цилиндрах позволяет ограничиться тремя ступенями в КПП. Ради перфекционизма можно для экономичной езды по автобанам добавить четвёртую повышающую и назвать её OD (Overdrive). И мощности, и момента хватило бы с запасом. В nineT стоит шестиступенчатая КПП, чтобы на любой скорости движения можно было выбрать передачу, наиболее точно соответствующую комфортному, спортивному, экономичному или экологичному стилю езды. И двигатель всё это стерпит! У него абсолютно ровная кривая графика момента, а график мощности – горка без трамплинов. Может, 110 л. с. само по себе и не впечатляет, но более мощный и резкий мотор, как мне кажется, родстеру и не нужен. Баланс достигнут идеальный.

Снаряжённая масса заправленного мотоцикла – 222 кг, но благодаря её концентрации в геометрическом центре, BMW nineT кажется лёгким. Его действительно легко и удобно катить, идя сбоку от него и держа за широкий и ухватистый руль, можно разворачивать на тесном пятачке, наклоняя почти до касания цилиндрами асфальта, да и в одиночку загрузить в автобус по трапу не составляет труда. Удивительно, как такая большая масса может быть настолько удобной для перемещения и кантования. Если забраться в седло, то он кажется ещё меньше. В длину перед тобой он даже короче, чем в ширину! Отказ от нижнего рычага Telelever в пользу обычной телескопической вилки укоротил мотоцикл, а использование небольшого 18-литровго бака позволило сделать его ещё и визуально компактным. По ощущениям за рулём nineT очень близок к Buell XB12S – такой же короткий и компактный комок нервов с большеобъёмным воздушным мотором.

Высота сиденья гражданская – обеими ногами я твёрдо стоял на остановках на земле. На маленькой скорости управляемость хорошая, никаких сюрпризов, заставляющих искать ногой опору, BMW не преподносит, поэтому «шасси» можно убирать в момент трогания, а не ехать с опущенными ногами до следующего светофора. При росте скорости никакого рыскания или попыток спрыгнуть с траектории не возникает, даже если асфальт не очень ровный. Мотоцикл уверенно едет туда, куда ты ему указываешь.

Как любое немецкое транспортное средство, nineT любит хорошие дороги. Мелкие неровности типа трещин в асфальте, стыков и маленьких ямок он «проглатывает» хорошо, а вот крупные уже не любит. Ямы покрупнее, надолбы и вспученности достаточно подробно передаются через сиденье в позвоночник, намекая на необходимость снижения скорости. Более длинноходные подвески серии GS для российских дорог между городами приспособлены лучше, но в городе родстер nineT выигрывает за счёт компактности и резкости в рулении.

К переднему подрамнику крепится обыкновенная телескопическая вилка с перьями диаметром 46 мм, позаимствованная у супербайка S1000RR. При нажатии на рычаг тормоза два четырёхпоршневых радиальных суппорта Brembo вгрызаются в 320-миллиметровые тормозные диски. Вилка поначалу немного сжимается, затем получается резкое и мощное торможения. Эффективность его может запросто превзойти сцепные свойства спортивно-туристических шин Metzeler Roadtec Z8 Interact даже на сухом асфальте, поэтому АБС – штатная комплектация. Может быть система Telelever, установленная на остальных «оппозитах» компании, оставляет при торможении базу мотоцикла неизменной, что позволяет тормозить в повороте, но мне поведение мотоцикла, клюющего носом при нажатии на рычаг, более близко и понятно. Меня такое поведение совсем не напрягает.

Этот родстер от BMW – мотоцикл абсолютно честный как в статике, так и в динамике. Он не только отлично выглядит, но ещё и здорово едет. Способен дарить позитивные эмоции не только владельцу, но и окружающим. И это единственный мотоцикл BMW, который я хочу. Приятно ощущать себя целевой аудиторией премиальной мотоциклетной марки.

P. S.: Штатные пластиковые зеркала мы даже прикручивать не стали – в них отлично видно, что происходит сзади, но они абсолютно не вписываются в стиль. Хромированные классические круглые выглядели бы логичнее. Или «каферейсерские», которые крепятся вместо грузиков руля.