Honda VFR800 наконец-то дождался обновления. Радикальных изменений в конструкции не произошло, зато поменялось и добавилось множество мелочей, совокупность которых сделала мотоцикл намного более привлекательным. В чём лично убедился «Мотоэксперт», посетивший презентацию новинки на средиземноморском побережье Испании.

Мало какая линейка современных мотоциклов может сравниться с VFR по долгожительству и количеству этапов эволюции. Появился первый среднекубатурный «Выфер», когда большинство наших читателей ходило в детский сад или начальную школу, и с тех пор прошёл путь от радикального спортбайка до быстрого турера. И в этом году наконец-то дождался обновления. Которое становится заметно сразу же по отсутствию основных визитных карточек. Прежде всего, бросается в глаза одинокий глушитель, сменивший две красивейшие подхвостовые дудки с треугольными двухствольными наконечниками. Переехали в традиционную переднюю часть располагавшиеся по бокам радиаторы, стальной подрамник стал алюминиевым. В целом внешний вид остался узнаваемым, зато мотоцикл стал легче на десять с лишним килограммов.

Отработанный за многие годы мотор радикальными переделками решили не портить. Довольствовались небольшими модификациями, изменив настройку инжектора и фирменной системы V-Tec. Теперь она открывает впускной клапан несколько раньше, при 6500 оборотах, что делает кривую мощности ещё более ровной. V-Tec даёт о себе знать разве что специфическим звуком, никак не отражаясь на езде. На низких скоростях мотор работает очень мягко. Даже при резком открытии полного «газа» он откликается плавно, как будто ты едешь на не самой быстрой «шестисотке». На самом деле это скорее иллюзия, потому что разгоняется мотоцикл быстро, но без рывков и подхватов. Растёт скорость ровно, без подхватов, вибраций и рёва, и только ограничитель оборотов сообщает, что ты добрался до красной зоны. Срабатывает он очень жёстко, чуть ли не подбрасывая мотоцикл над дорогой. На прямой это пережить можно, но перед поворотом лучше лишний раз посмотреть на тахометр и индикатор КПП.

Передачи на VFR800F особой длиной не отличаются. Вторая заканчивается на 125 км/ч, третья – на 160, так что водителю приходится либо активно работать левой ногой, либо переключиться повыше, смирившись с небольшим ухудшением динамики. Но это работает только на сравнительно высоких скоростях. Медленная езда требует переключения вниз, без которого мотоцикл может запросто заглохнуть. Здесь вполне применительна первая передача, с которой хорошо стартовать и ехать по стоячей пробке, вторая же требует некоторого свободного места. Добравшись до пятой-шестой, начинаешь понимать, что под тобой серьёзный мотоцикл, предназначенный для быстрой езды, который может ехать и 200, и 250, причём долгое время.

Ходовая на большой скорости работает наилучшим образом. При прямолинейной езде мотоцикл упорно едет, куда ему было велено, невзирая на колеи, порывы ветра и прочие помехи. Он очень любит быстрые затяжные дуги: подвеска, достаточно гуманно проглатывающая неровности, выдерживает и такое издевательство. Как ни странно, при этом мотоцикл неплохо справляется с тесными серпантинными поворотами. Временами даже возникало желание заехать на нём на картодром и посмотреть, что из этого получится. Тем более даже старый «Выфер» показывал там неплохое время.

Трекшн-контроль для мотоциклов, предназначенных для быстрой езды по малознакомой местности, штука крайне полезная. Вот и здесь его просто не могли не реализовать. Особых хитростей делать не стали: есть один режим и одна кнопка включения-выключения, чего для 99 % пользователей более чем достаточно. Работает трекшн очень корректно, пару раз на мокром асфальте и разметке немного сдвинуло заднее колесо, но ровно настолько, чтобы успеть слегка испугаться, понять, что снизу скользкая поверхность, и дальше ехать осторожнее.

Обычно посадка на туристическом мотоцикле позволяет ехать без усталости многие сотни километров в течение нескольких дней. Так что от VFR800F ожидался всепоглощающий комфорт и полное расслабление членов. Тем более водительское место оказалось просторным, с массой свободного места даже для людей крупного роста и с возможностью уменьшения высоты сиденья на два сантиметра для тех, кому будет слишком высоко. Но долго радоваться не пришлось: через полчаса неторопливой езды начали затекать кисти рук. Через час заныла спина, да и ноги напомнили о своём существовании. Я, было, подумал, что со мной что-то не в порядке, например, за зиму организм отвык от езды на двух колёсах. Но коллеги из нашей группы примерно в то же время начали снимать руки с руля и привставать на подножках. К тому же за день до этого мы по тому же маршруту с утра до ночи катались на Honda CB650F, и никакого дискомфорта не ощущали. Так что дорогой спорттурер оказался менее удобным, чем бюджетный стритбайк.

Правда, только на малых скоростях. Чем быстрее ты едешь, тем комфортнее себя чувствуешь: с ростом скорости поток воздуха начинает поддерживать водителя, и где-то в районе отметки «150» руки со спиной болеть перестают. Посадка также отлично подходит для спортивной езды. На серпантинах свешиваешься настолько естественно, как будто под тобой не VFR, а CBR, и в последний момент приходится отдёргивать колено, чтобы не протереть об асфальт текстильные штаны. Низкие клипоны, высокие подножки, не слишком мягкое сиденье начинают работать, когда тебе нужно свешиваться и перекладываться.

Удачно организована защита от ветра. На мотоцикле не особо дует, даже если сидеть прямо, а если прилечь, высокое стекло и широкий обтекатель будут отбивать не только поток воздуха, но и приличный процент дождевых капель. Как это ни удивительно, даже на дорогих мотоциклах не всегда ставят подогрев руля, хотя в самых тёплых странах Европы есть шанс замёрзнуть до зубного скрежета. На VFR800F его ставят в стандартной комплектации, с удобным пятирежимным переключателем, позволяющим очень точно настроиться на комфортную температуру. Причём индикатор режима выводится на приборную панель, что невозможно реализовать при установке тюнинговых нагревателей.

Другое, вроде бы, незначительное нововведение, на практике очень сильно влияющее на качество езды – самоотключающиеся поворотники. Звучит просто, но на самом деле японцам пришлось соорудить целую хитроумную систему, измеряющую время, расстояние, скорость и разницу вращения колёс. На основе этих данных компьютер по сложному алгоритму вычисляет момент выключения поворотника. В целом работает система корректно, но изредка ошибается, выключая сигнал раньше времени. Этого можно избежать, если как следует изучить принцип её работы и включать поворотник в нужный момент, а не за пять километров до манёвра.

От нового VRF ждали внедрения автоматической коробки передач, которая ставится даже на заметно более бюджетные модели. Но японцы не сумели адаптировать её под старый мотор, так что приходится довольствоваться «механикой». Чтобы несколько сгладить боль несбывшихся надежд, инженеры Honda сделали в качестве опции первый в истории компании квикшифтер. Работает он по обычной схеме: датчик определяет нажатие на лапку КПП, передаёт сигнал инжектору, и тот на кратчайший промежуток времени прекращает подачу топлива. Трансмиссия разгружается, и верхняя передача с лёгкостью втыкается без использования сцепления. Естественно, на минимальном ходу так делать нельзя, мотор должен быть раскручен хотя бы до 1500 оборотов. Зато можно переключаться без сброса «газа» при полностью открытой ручке. На треке, откуда пришли квикшифтеры, это даёт улучшение времени круга, на дороге же просто начинаешь чувствовать себя настоящим гонщиком.

VFR800F трудно назвать универсальным мотоциклом. Его относят к спортивно-туристическому классу, но главное слово – «спортивный». Если соблазниться на яркий вид, но ездить в дальнобой по прямым дорогам с соблюдением скоростного режима, он доведёт водителя до такого изнеможения, что тот навсегда разочаруется в мототуризме. Зато на безлимитном автобане он доставит массу фана от слалома на скоростях под 250, а если ещё заехать на альпийские перевалы, окажется, что он почти не уступает спортбайку в управляемости, эргономике и аэродинамике, но при этом куда лучше подходит, чтобы до этих перевалов доехать откуда-то издалека. Для коротких городских поездок «выфер» тоже неплох. Устать водитель не успеет, а в пробках узкие клипоны и сам мотоцикл пролезут в щели, где застрянут нейкеды.

Среднекубатурный VFR800 в разных модификациях выпускается почти 30 лет, и в последних поколениях его вылизали практически до идеального состояния. Тем не менее, японцам удалось сделать его заметно лучше. В глобальных областях он почти не изменился, улучшилась характеристика мотора и работа ходовой, но не настолько, чтобы можно было говорить про революцию. Зато добавились мелочи, которые в совокупности делают езду намного приятнее. Речь даже не про трекшн-контроль, который почти стал стандартом индустрии. Квикшифтер, автоматическое отключение поворотников, обогрев ручек начинаешь ценить, когда их как следует распробуешь. Поэтому новый «выфер» можно считать действительно заметным шагом вперёд, после которого инженеры Honda, ответственные за модель, могут отдыхать ещё десять лет, пока не появится очередной набор новых технологий.

 За помощь в организации тест-драйва благодарим компанию Honda Motor RUS, www.honda.co.ru

 За предоставленные джинсы Motto благодарим компанию «Мотохаб», www.motohub.ru