Пять лет назад BMW S 1000 RR стал сенсацией мира спортбайков настолько продвинутой, что казалось, будто он исчерпал запас технологий на много лет вперёд. Но в этом сезоне баварцы выпустили второе поколение титулованной машины, которое поднимает планку на новую высоту. Прежде всего за счёт электроники, которая превратила его в настоящий мотоцикл-гаджет.
Первый вопрос, возникающий при знакомстве с новым S 1000 RR – что доработали в мотоцикле, который совсем недавно казался верхом совершенства. Оказалось, доработали практически всё. Мотору добавили мощности до 199 лошадиных сил. Этого оказалось действительно очень много. Нормальному человеку, не входящему в элиту мотоспорта, более чем достаточно в любой дорожной ситуации. Причём улучшился не только пик, двигатель стал раньше выходить на ставшую довольно длинной пологую полку, которая находится в зоне оптимальных оборотов. При отключенном вилли-контроле мотоцикл поднимается на заднее колесо на первых трёх передачах практически постоянно, так что это даже немного напрягает. Поменялся обтекатель. Во-первых, за счёт этого стал более свежим дизайн. Во-вторых, стал заметно меньше чувствоваться встречный ветер. На длинной прямой испанского трека Монтебланко, где проходила международная презентация мотоцикла, скорость была под 250, но при этом можно было высовываться из-под стекла и не бояться, что воздушным потоком оторвёт голову.
Доработки экстерьера, мотора и ходовой части в современном мотостроении уже перестали сильно удивлять. Добавить 5 % мощности или убрать 5 % веса – что тут интересного. Другое дело – новые функции электронных систем, позволяющие посмотреть на мотоцикл под новым углом. У S 1000 RR этот угол полностью открывается при использовании опционального пакета Riding Modes Pro. После этого на мотоцикле появится ряд очень полезных функций. Во-первых, знакомый по первому поколению S 1000 RR гоночный режим Slick, предназначенный преимущественно для трекового использования. В нём водитель получает ту же мощность и отклик на ручку «газа», что в режимах Sport и Race, но при этом в трековый режим переключается электроника подвески, ослабевает торможение двигателем, отключаются анти-вилли и анти-стоппи, включается система Launch-контроля, удерживающая мотоцикл от переворота при старте. Также появляется режим User, позволяющий максимально адаптировать электронику под нужды конкретного пользователя. Большой плюс режимов Slick и User – в возможности быстро подстроить чувствительность трекшн-контроля от максимального значения «+7» до практически выключенного «–7». Это может быть полезно при постепенном износе покрышек или изменении температуры трека, когда сцепление с асфальтом меняется. Или на дороге, когда попадаются куски скользкого покрытия.
Какой использовать режим во время езды – большой вопрос. На первую сессию я включил Slick, который должен идеально подходить для кольцевых трасс. Но мотоцикл оказался нервным и резким, каждая небольшая ошибка заставляла изрядно понервничать. Попробовал переключиться в Race, и мотоцикл изменился. Он стал более послушным, оба колеса намного чаще стали находиться на земле, хотя временами всё-таки немного приподнимались. При этом в разгоне особой разницы не ощущалось, и скорость по ощущениям была даже выше. Sport – самый подходящий вариант для улицы. Мощность мотора и отклик на поворот ручки «газа» здесь такие же, как в «боевых» режимах, но куда больше шансов не упасть, если заднее колесо попадёт на разлитое масло или свежий битум. Дождевой режим – единственный, где уменьшена мощность. Что вполне логично: 199 лошадиных сил даже на сухом асфальте более чем достаточно, а на мокром они и вовсе будут работать вхолостую, чрезмерно напрягая антипробуксовочную систему.
Индивидуальная подстройка подвески работает во всех режимах. Так что водитель имеет возможность использовать в городе режим Race, пользуясь такими его возможностями как позднее включение AБС или ограниченный wheelie-контроль, но при этом сделать подвеску помягче, чтобы не сильно получать под зад на кочках. Электронная подвеска здесь того же типа, что ставилась на НР4, сама подстраивается под условия езды, например, зажимает вилку на торможении и амортизатор на разгоне. Работает она не слишком ощутимо. Если не видеть проводов, подходящих к амортизирующим элементам, можно подумать, что конструкция вполне стандартная, разве что очень хорошо работает.
Вообще, ходовая часть здесь ещё больше приблизилась к идеалу. Инженеры облегчили всё, где ещё остался запас лишнего веса. Достаточно много «сняли» с глушителя, который по весу приблизился к тюнинговым прямотокам, Мотоцикл очень лёгкий как на бумаге, так и на практике. От «шестисотки», по ощущениям, отличий практически нет, естественно, если не считать очень мощного мотора. Управляется мотоцикл очень хорошо, даже не верится, что сделали его баварцы, которые плотно начали заниматься спортбайками всего пять лет назад.
Тормоза Brembo тоже выше всяких похвал. Во-первых, они просто хорошо тормозят. Выезжая на первый круг и прижав рычаг одним пальцем, я ощутимо наехал на бак. Во-вторых, электроника добралась и сюда. Стоппи-контроль предназначен для стабилизации мотоцикла при перетормаживании. Покатавшись с ним, я переключился в режим Slick, где он не работает, и чуть не перевернулся через переднее колесо. В Race же заднее лишь немного приподнимается над асфальтом, после чего включается АБС, разжимаются колодки и оно опускается обратно. Хотя этого «немного» всё-таки хватает, чтобы почувствовать себя настоящим гонщиком.
Ещё одна крайне полезная электронная функция – ограничитель скорости. Включаешь первую передачу, держишь кнопку стартера, и мотоцикл не едет быстрее 60 км/ч. Предназначена она для езды по пит-лейну, где за превышение скорости серьёзно штрафуют. Но можно использовать и в городе, например, перед камерами или полицейскими постами. Ставится на S 1000 RR и опциональный круиз-контроль. Это уже чисто уличная функция, назначение которой на спортбайке не очень понятно. Хотя наверняка найдутся желающие съездить в дальнобой, и им эта возможность должна понравиться.
Намного приятнее делает эксплуатацию квикшифтер. Который работает не в одну сторону, а в две. Это некогда крайне дорогая система родом из мотоспорта больших достижений, где её называют «блипером», уже дебютировала на дорожных мотоциклах, а теперь пришла на спортивные. Работает она просто: закрываешь «газ», нажимаешь левой ногой лапку вниз и радуешься включению передачи без помощи сцепления. Работает система корректно, отрицательных сторон обнаружить не удалось, разве что строго обязательно полное закрытие «газа». А положительных эмоций масса, особенно у ленивых людей, которых напрягает лишнее движение левой руки.
Мощнейшая сторона S 1000 RR – система даталоджинга. Опциональный модуль записывает на обычную флешку во время тренировочной или гоночной сессии массу информации. Финишировав, ты переставляешь эту флешку в компьютер со специальным программным обеспечением и видишь карту трека, на которую накладываются данные о скорости разгона, интенсивности торможения, углах наклона, местах срабатывания трекшн-контроля и АБС и много какие ещё. Естественно, показывается как время круга, так и времена прохождения заранее заданных отрезков. Можно наложить свой график на график более квалифицированного гонщика и посмотреть, где нужно поправить траекторию, добавить «газа» или включить другую передачу. В общем, набор этот даёт огромные возможности для анализа и совершенствования своей трековой езды. Причём, в отличие от сложных гоночных систем телеметрии, с которыми работают специалисты, здесь всё относительно просто и доступно для обычного пользователя.
Некоторые данные доступны и без компьютера. Сила торможения, срабатывания трекшн-контроля и углы наклона выводятся в реальном времени на приборную панель. Естественно, смотреть на неё, чертя слайдером по асфальту, не очень удобно, но система также выводит максимальные значения со времени запуска двигателя, так что их можно узнать после остановки. Не сказать, чтобы эта информация была жизненно необходимой, тем более показывает она единичные, а не средние значения. Но меряться достижениями с самим собой и друзьями оказывается чрезвычайно увлекательно. Да и сам факт наличия такой гиковской игрушки добавляет мотоциклу очков. Вообще, «приборка» поражает невероятным количеством информации. На неё можно вывести время круга, температуру воздуха на улице, температуру воздуха в коробе воздушного фильтра, среднюю скорость и кучу всего ещё. В общем, ещё один мотоцикл, к которому без многотомной инструкции по эксплуатации лучше не подходить.
Многое добавлено в мелочах. Если на городских спортбайках для трековой эксплуатации хочется поменять клипоны на регулируемые, то здесь они стоят как раз как надо. Высота подножек не меняется, но и этой вполне достаточно, чтобы не чиркать их упорами и мотоботами по асфальту. Реверсивное переключение передач включается на несколько секунд перестановкой стандартной лапки КПП в другое положение. В общем, на стандартном мотоцикле можно выезжать на трек, ничего не меняя.
Покатавшись на S 1000 RR нового поколения, понимаешь, зачем два года назад баварцы сделали очень дорогой, очень технологичный и заведомо убыточный HP4. На нём не заработали денег, зато в боевых условиях обкатали новые уникальные технологии, пошедшие на этот раз в массовую эксплуатацию. В итоге мотоцикл получился заметно лучше, чем его по сей день актуальный предшественник. Он хорош на треке, хорош на улице. И действительно стоит того, чтобы пересесть на него с S 1000 RR первого поколения. Если, конечно, ценник окажется в рамках разумного.
За помощь в организации теста благодарим компанию BMW Motorrad Россия, www.bmw-motorrad.ru
За предоставленную экипировку Sidi, Spidi и Arai благодарим компанию «Панавто», тел. (495) 780-55-55.
