Легенда выждала момент, чтобы возвратиться вновь. И возвратилась с триумфом…
Компания Honda , являясь одним из признанных лидеров в производстве надёжных и практичных мотоциклов, в последнее время переориентировала модельную линейку в пользу 500- и 700-кубовых моделей, которые уже имеют огромный успех на рынках Европы и Азии и только начинают набирать популярность в России. С моей большой любовью к технике, по современным меркам незаслуженно попадающей в класс «старые дрова» (да-да, я всё ещё считаю 919-й «Файер», «Дрозд» и «Африку» лучшими из лучших), очень хотелось бы увидеть среди предлагаемых моделей мотоцикл для староверов.
Несмотря на близкое родство по времени выпуска и особенностям конструкции с неоклассиком CB 1300, истоки новинки, которая, начиная с 2013 года, начнёт поставляться на европейский рынок, стоит поискать в другом временном отрезке и классе мототехники. В далёком 1968 году на Токийском мотор-шоу японские инженеры представили на суд публики первый супербайк Honda CB 750 Four . Во всех смыслах интересный мотоцикл затем выпускался долгие годы и послужил началом для многих других модельных линеек. Он-то и стал отправной точкой для инженера и идейного вдохновителя проекта CB 1100 Хирофуми Фукунага создать мотоцикл, который должен был совмещать в себе непревзойдённую лёгкость в управлении, нестареющий лаконичный дизайн, комфорт для водителя и непререкаемую надёжность.
Honda CB1100 нравится решительно всем, будь то заядлый скутерист, брутальный чопперист или любитель погонять по городу в кожаном скафандре с горбом и слайдерами. Посудите сами: в качестве движущей силы немалый мотор объёмом 1140 см³, если бы на этом месте была «пол-литра» или «750-ка» да ещё и древней, как шкура мамонта, конструкции, то мотоцикл можно было бы упрекнуть в мопедообразности. Дизайн щеголяет новейшими технологиями и формами, при этом старушечьи атрибуты вроде огромной бронзовой статуи на переднем крыле или кикстартера полностью отсутствуют. Никаких пародийных элементов, выверенный дизайн и технологии, не оставляющие поводов для равнодушия.
Неправильно считать этот мотоцикл ретробайком. Историческая составляющая, безусловно, присутствует и значительно усиливает общий шарм, но от периода, когда весь мир фанател от рок-н-ролла, ездил на автомобилях с двигателем размером с Daewoo Matiz и мотоциклах, на которых пластиковой была лишь панель приборов (и то не всегда), осталась лишь концепция. Во внешности CB1100 органично переплетены ретромотивы – воздушный двигатель с выразительными очертаниями, продолговатый бензобак с минимальными выштамповками на боках, круглая фара в обрамлении двух стаканов приборной панели и пары звуковых сигналов, выпускная система 4–2–1 с сигарообразной слегка вздёрнутой вверх банкой глушителя, хромированные металлические крылья и современные технологии – комбинированная тормозная система с АБС, жидкокристаллический экран на приборной панели, использование современных материалов.
Мощность важна, но удовольствие от езды важнее
Предметом особой гордости инженеров является впрысковый четырёхцилиндровый двигатель. Для придания колорита и аутентичности его намеренно лишили жидкостного охлаждения. На такой шаг пошли ради большего спектра тактильных ощущений, получаемых при езде. Время закрытия четырёх клапанов в каждом цилиндре разнесли попарно, третий и четвёртый закрываются несколько позже первого и второго, это позволило сделать звук работающего двигателя немного грубее. Особенно неочевидный фактор выбора именно «воздушника» с точки зрения обывателя, но не разработчиков – это неповторимое потрескивание остывающего мотора после поездки. Во всех пресс-релизах можно обнаружить упоминание о “ tink - tink sound ” – это и есть тот самый характерный звук. Как правило, по соседству находится примерно следующий текст: «мы намеренно сделали бензобак таким узким, чтобы вы, находясь в движении, могли любоваться роскошными видами нашего шедеврального двигателя». Жажда, любые насущные потребности, да вообще любая прихоть – ничто, красивый двигатель – всё!
Характер отдачи мощности великолепно подходит для городской суеты. Естественно, в наличие хорошие мясистые «низы» и удобоваримая середина. Практически образцово-показательная эластичность позволяет позабыть про частые переключения передач и больше уделить внимания созерцанию окружающих пейзажей. С самых минимальных оборотов силовой агрегат настырно и плавно «везёт», выдавая столько крутящего момента, сколько нужно. Щедрым подарком является тот факт, что характер не стали душить в угоду плавности хода. В диапазоне от 6000 об/мин и вплоть до красной зоны присутствует достаточно энергичный приход мощности. С виду спокойная и статная «сибиха» ведёт жизнь примерного семьянина строго до середины тахометра, а затем начинает показывать спортивные корни своих предков. Естественно, динамика далека от той, которую могут предоставить современные высокофорсированные мотоциклы с вдвое меньшим объёмом двигателя, но то, как напористо CB 1100 меня телепортировала по испанским серпантинам, абсолютно не пасуя перед обгонами на грани законов физики, факт сам по себе примечательный и по меркам ретроориентированности воспринимается как очень удачный подарок на день рождения от человека, которого и знать не знаешь.
Цифры расхода топлива в полной мере понять не удалось, длительная езда «”газ” в пол» в этом не лучший союзник. Если верить японским исследованиям, то при спокойном перемещении благодаря единственной дроссельной заслонке 36 мм потребление топлива закрепляется на уровне пяти литров на
Переход от режима езды «поеду медленно и вальяжно, себя покажу и по сторонам посмотрю» в режим «чудный серпантин, и ничего, что на всех знаках написано 40, а я еду минимум на сотню быстрее» происходит путём активной работы «газом» и коробкой передач. Как обычно работает КПП мотоциклов Honda, в мельчайших подробностях знают даже те, кто на них никогда не ездил (спасибо мотожурналам и сарафанному радио). В случае с CB1100 нет никаких отклонений от общей тенденции. Скорости (в количестве пяти штук) переключаются практически силой мысли. Немного осложнён поиск нейтрали, интервал, в который нужно попасть, небольшой, а рычаг достаточно тугой (возможно, это следствие пока не притёршихся деталей).
Показатель мощности в 90 лошадиных сил с лихвой перекрывает потребности «сибихи», тем же, для кого мотоцикл считается «чахоткой», если в нём количество «лошадок» хотя бы приблизительно не соответствует количеству килограммов веса, не мешало бы посмотреть, какие траектории и на какой скорости выписывала группа быстрых пилотов на тесте в Испании. Я, наблюдая этот адреналиновый забег из первых рядов, частенько порывался объяснить им, что это не новая модель «файерблейда», но сделать это на вражеском языке было непросто.
Из тех несущественных мелочей, которые хотелось бы изменить, могу отметить лишь до неприличия скучный саунд штатной выпускной системы, афтермаркетовые выхлопные трубы не заставят себя долго ждать, но вот вопрос – насколько лаконично они впишутся в созданный дизайнерами образ?
Японские инженеры на пресс-конференции клялись, божились и показывали различные графики, которые подтверждают отсутствие проблем с перегревом даже в самых суровых условиях эксплуатации благодаря 355-миллиметровому девятирядному масляному радиатору и развитому оребрению цилиндров. Как дела обстоят на самом деле, покажет испытание мотоцикла в московских пробках. В условиях не самой тёплой погоды в Испании (около 10° С) двигатель ощутимо припекал. При соприкосновении моей ноги с боковой крышкой двигателя сквозь плотные мотоциклетные джинсы ощущался сильный жар на грани фола. Любителям поездить в шортах тут однозначно делать нечего!
Подвеска, управляемость и посадка
Расположение водителя на мотоцикле более чем комфортное, восседая на хорошо спрофилированном сиденье с абсолютно прямой спиной орудовать в меру широким рулём одно удовольствие. Естественно, полное отсутствие какой-либо ветрозащиты накладывает свой отпечаток на скорость передвижения – комфортно ехать вплоть до 100–120 км/ч, затем начинается ощутимый ветродуй, заставляющий инстинктивно пригибаться к баку, что идёт вразрез с общей концепцией езды на данном мотоцикле. Инженерам необходимо законодательно обязать ездить на CB 1100 только с прямой спиной и высоко поднятой головой, потому что это красиво!
Из атрибутов крупнокалиберной техники с большим мотором у «сибихи» отчётливо ощущается только солидный вес, габариты, управляемость и общее впечатление от вождения находятся на уровне если не «шестисотки», то точно мотоцикла с объёмом двигателя 750 см3. Немалую роль в такой лёгкости перемещения в пространстве играет ходовая часть, спроектированная так, чтобы водитель чувствовал себя как дома в городской толчее и на загородных трассах. Оба колеса большие –
Задняя подвеска мягко обрабатывает неровности, но начинает легонько осаживать водителя при агрессивной езде. С увеличением скорости вплоть до максимальной заднее колесо выказывает своё негодование и норовит сбежать с траектории. Ничего в этом криминального нет, как иначе может вести себя довольно незатейливая конструкция с двумя амортизаторами. Передняя вилка со своей задачей справляется чуть лучше, но всё равно от общей идеи спокойного перемещения никуда не деться, единственная возможная регулировка спереди и сзади – преднатяг пружин. Любители загнать стрелку в дальний конец шкалы спидометра придут в магазин за другим мотоциклом.
Тормоза
Немалые 296-миллиметровые тормозные диски (закреплены без проставок напрямую к колёсному диску) с четырёхпоршневыми суппортами спереди и 256-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом сзади видно издалека, но осознание того, как всё это замечательно работает, приходит только во время езды. В городе потенциал открывается не полностью – выбравшись на просторы, наша группа на длинном прямике сразу же решила проверить, на что способен двигатель с последующим резким торможением в пол перед крутым виражом, и как велико было моё удивление, когда поворот ещё не успел начаться, а мотоцикл замедлился практически до нуля. Даже при лёгком касании жёсткого рычага переднего тормоза двумя пальцами комбинированная тормозная система с АБС выкидывает на асфальт здоровенный якорь и, вопреки ожиданиям, быстро и неожиданно эффективно осаживает «сибиху».
Дополнения
Тот редкий случай, когда что-то тюнинговать просто не хочется. Любые попытки взгромоздить на CB 1100 обтекатель или пластиковый кофр обречены на провал, из великолепного стиляги мотоцикл превратится в безобразного уродца. Штатный каталог дополнительных аксессуаров весьма политкорректно предлагает лишь небольшие стайлинговые изменения, например, хромированную накладку на панель приборов, хромированный корпус фары, подогреваемые ручки, но не более того!
Единственный по-настоящему актуальный тюнинг – установка небольших защитных дуг под двигатель. Даже при лёгком падении на любую сторону в мгновение ока происходит соприкосновение выпирающих моторных крышек с асфальтом с последующим мелкодисперсным расчленением. Что будет при более-менее серьёзном «краше» – страшно подумать. Спорный вопрос – должны ли на месте литых колёсных дисков быть спицованные? Я думаю, нет. Их можно сделать опцией за отдельные деньги.
Заключение
Не буду разводить длинный разговор о том, какой расчудесный получился мотоцикл и как он шикарно едет. Многообещающий год начался с весьма интересного и отлично организованного теста. В то время, пока москвичи откапывали свои автомобили из снега и стояли в десятибалльных пробках, я в окружении десятка мотожурналистов бороздил крутые серпантины в окрестностях Валенсии. Мотоцикл действительно получился отличным, особенно это ощущаешь, когда вокруг великолепная природа, образцово показательные дороги и дружелюбно настроенные водители. На просторах нашей бесконечно большой родины Honda CB 1100 будет излишне нарядно выглядеть, что не отменяет её потенциал отличного транспорта для продолжительных поездок по неплотному городскому трафику. Дополнительный ненавязчивый фактор – мистер Ito , президент компании Honda , с удовольствием использует CB 1100 в качестве разъездного городского мотоцикла.
Выражаем благодарность за помощь в организации теста компанию Honda Motor Rus , тел.: (499) 363-43-10,
< В гостях у сказкиReal american >