Спортивными 250-кубовыми эндуро российский рынок не избалован. Они встречаются в европейском исполнении, но, несмотря на стабильный спрос, японцы этот класс упорно игнорируют. Единственное исключение – Honda CRF250X, построенный на базе одного из лучших кроссовых мотоциклов нашего времени.

С самого появления в 2004 году CRF 250 X преподносился производителем как экстремальный эндуро, если и отличающийся от кроссового CRF 250 R , то совсем немного. Рама, вилка, двигатель, колёса, тормоза – половина рекламного буклета посвящена описанию деталей, похожих или идентичных кроссовым.

Собственных узлов здесь тоже хватает. Электростартер, фара, подножка, КПП. Правда, передаточные отношения подобраны по какому-то странному принципу. Первая передача настолько коротка, что при резком старте мотор упрётся в ограничитель ещё до того, как ты успеешь выжать сцепление, чтобы переключиться на вторую. Для очень медленной езды по болотам и буреломам она тоже не очень подходит, не хватает диапазона, чтобы в нужный момент ускориться или приподнять переднее колесо. В таких ситуациях работает вторая передача, тоже не отличающаяся особой длиной. Она же нужна, чтобы тронуться. Впрочем, старт с третьей тоже происходит вполне органично, без экстремальных пробуксовок сцеплением и рывков в моторе. Именно третья и четвёртая передачи работают большую часть времени что на кроссовой трассе, что на обычных среднерусских грунтовках и лесных тропах. Полезность пятой опять же сомнительна: мотоцикл упорно не хочет разгоняться, как ни «газуй». На ней неплохо ехать по пустому шоссе: один раз набрал скорость и удерживаешь её, не перегружая мотор. Но для дорог общего пользования CRF 250 X не сертифицирован. В итоге мы получаем мотоцикл с тремя передачами, из которых на практике используются две. Ездить можно, но не очень эффективно. Так что владельца ждут увлекательные эксперименты с передаточными отношениями.

Впрочем, если идти по тернистому пути спортивного тюнинга, придётся заняться и двигателем. В стандарте он вполне подходит для неторопливой внедорожной езды. Но кто для таких целей будет покупать лёгкий жёсткий спортивный эндуро, особенно если мотор у него почти такой же, как у кроссового CRF 250 R ? Не надо быть гоночным механиком, чтобы понять: причина в чрезмерной любви к экологическим стандартам. Стоковый CRF 250 X для популярного в наши дни эндуро в залах: он почти не пахнет и не шумит. Если в старшем классе 450 см3 «зелёные» компоненты оставляют более-менее серьёзный запас мощности, здесь ты получаешь характеристики XR 250 1993 года. Впрочем, базовая раздушка производится за пять минут путём изъятия из глушителя пламегасителя. Его даже не стали сажать на заклёпки, довольствовавшись четырьмя болтиками. Мотоцикл приобретает боевой вид, начинает громко орать, коптить заднее крыло и слегка захлёбываться при резком открытии полного «газа». Но на все эти мелочи не обращаешь внимания, поскольку он при этом по-настоящему быстро едет. Если в стандарте он с трудом долетал кроссовые «столы» среднего размера, то после бесплатного тюнинга пришлось прикрывать «газ», чтобы не перепрыгнуть на плоскость. Можно себе представить, как CR 250 X поедет после установки прямотока, изъятия заглушек из воздушного фильтра, подбора правильных жиклёров и других элементарных процедур. А ведь ещё можно доработать голову, заменить распредвал и поршень…

Зато в стандартной и слегка раздушенной конфигурациях двигатель превосходно подходит для обучения азам мотогонок. В отличие от мотоциклов старшего класса, где далеко не каждый может открыть ручку и остаться в живых, здесь ты постоянно держишь полный «газ». Но даже этого хватает далеко не всегда. И если ты, к примеру, хочешь увеличить дальность прыжка, придётся научиться быстро ехать предшествующий поворот, а не тупо разгоняться на выходе за счёт мотора.

Понятно, что мотоциклы этого класса не предназначены для использования в мотокроссе. И точно так же понятно, что мало какой эндурист для кроссовых тренировок купит ещё один мотоцикл. При наличии CRF 250 X он и не понадобится, если, конечно, в планах нет серьёзной спортивной карьеры. Закручиваешь винты сжатия на вилке с амортизатором, и диванная подвеска превращается в гоночную. Не совсем кроссовую, но для любительского использования подходящую. Даже мне с центнером снаряжённого веса её хватало на большинстве препятствий. Пробить удалось только один раз, не долетев длинный и высокий разрывной трамплин. Но тут и CRF 250 R вряд ли бы выдержал. В остальном же ходовая работает почти идеально. Для жёсткого алюминиевого шасси инженеры смогли подобрать настолько удачную геометрию, что на выходе получился один из самых манёвренных и послушных эндуро на рынке.

Чувствуешь себя настоящим гонщиком не только на кроссовой трассе. CRF 250 X настолько спортивен, что даже поездка на даче в магазин превращается в небольшой ралли-рейд. Это настоящий мотоцикл-провокатор: даже спокойного мототуриста он превращает в бесстрашного спортсмена. Впрочем, бесстрашие это возникает не от мистического перерождения в берсерка, а по куда более прозаичной причине. Из-за мягкого мотора и малого веса CRF склонен прощать даже весьма грубые ошибки. «Газом» на сухом грунте вообще можно играть, как тебе угодно: мотоцикл не понесёт и не уйдёт в неконтролируемую свечу или неуправляемый занос. Ходовая до последнего отрабатывает неаккуратные прыжки и прочие ошибки, которыми грешат начинающие и не только. В какой-то момент я поймал себя на мысли, что, имея в гараже два 450-кубовых мотоцикла, кроссовый и эндуро, с наибольшим удовольствием езжу на CRF 250 X . А когда его пришлось вернуть в представительство Honda , скорость и техника езды на больших байках заметно изменились, как будто прошёл мастер-класс внедорожной езды у хорошего тренера.

---

Мастерская

CRF 250 X – прекрасный спортивный мотоцикл. Правда, впечатление немного портят детали, установленные в качестве компромисса для уменьшения цены и соответствия экологическим нормам. Привести в порядок органы управления и вернуть мотору потерянную мощность можно сравнительно недорого и без помощи профессиональных механиков.

Глушитель Yoshimura Slip-On

Выходное отверстие стандартного глушителя настолько узко, что мотор из-за него теряет приличный процент мощности. Проще и дешевле всего – вырезать «флейту». Но правильнее – поставить тюнинговую выпускную систему. Она не только добавит прыти мотору, но и снимет несколько килограммов абсолютно ненужного веса. После замены глушителя настоятельно рекомендуется настроить карбюратор.

Ручка « газа» Motion Pro Revolver

«Газ» на CRF 250 X почти всегда приходится держать полностью открытым. Но ход у стандартной ручки настолько велик, что кисть сильно изгибается и плохо держит руль. А в некоторых случаях ручку даже приходится перехватывать. Ручка Motion Pro Revolver позволяет оперативно менять ход в зависимости от типа езды. Для скоростных кроссовых трасс ставится самая большая вставка, для сложного рельефа или скользкого грунта – более длинная средняя или маленькая.

Ведомая звезда – минус два зуба

КПП – самое слабое место CRF 250 X . Удлиняются передачи с помощью увеличения ведущей звезды или уменьшения ведомой. В первом случае может понадобиться удаление звеньев цепи, так что проще прикрутить на заднее колесо звезду на два зуба меньше. После этого немного ухудшится характеристика мотора, так что есть смысл параллельно заняться его раздушкой.

Подножки Warp 9

Стоковые подножки – слишком узкие и тупые. За них плохо цепляются подошвы, что чревато самыми разными неприятностями. Альтернатива – афтермаркетовые подножки. Сменные шипы позволяют добиться компромисса между «зацепом» и продолжительностью жизни мотобот, широкая платформа даёт лучший контроль над мотоциклом, через увеличенные отверстия выпадает грунт, лёд и прочие ненужные субстанции и предметы. К тому же их почти невозможно согнуть или сломать.