Продолжительное затишье мотоциклетного подразделения Yamaha Motor в последнее время стало слегка настораживать. Конкуренты успели наплодить десятки новинок, а завод в префектуре Шизуока продолжал клепать изрядно поднадоевшие «Фазеры» и «Диверсии». И только в этом году было анонсировано нечто необычное, трёхцилиндровый нейкед МТ-09. Который нанёс конкурентам тройной удар: дизайном, весом и крутящим моментом.

Название модели не внушало оптимизма. Серия МТ появилась восемь лет назад с круизера МТ-01, а через год дополнилась небольшим стритбайком МТ-03. И, несмотря на интересный имидж, с громким треском провалилась. Один мотоцикл оказался мощным, но слишком сложным в управлении, второй – на удивление манёвренным, но настолько слабосильным, что покупать его не стали даже европейские ценители городских чахоток. Японцам бы забыть словосочетание «МТ» как кошмарный сон, но они вытащили его из архива и присвоили новой перспективной модели.

Тут бы покрутить пальцем у виска и решить, что ничего хорошего с таким названием быть не может. Но анонсирована также была одна тонкость, трёхцилиндровый мотор. Что заставило в корне поменять отношение к анонсированному мотоциклу и начать с нетерпением считать дни до его презентации. Потому что у всех, кому довелось поездить на современных трёхцилиндровых мотоциклах, неизменно возникал вопрос: «Почему их делают только сравнительно небольшие европейские производители?» Японцы же со странным упорством продолжали насыщать сегмент среднекубатурных неоклассиков тяжёлыми оборотистыми «четвёрками», изредка скатываясь до маломощных «двоек». И тут они наконец осознали то, что было давно понятно окружающим: для постройки хорошего городского мотоцикла нет ничего лучше трёхцилиндровой схемы. Причём реализация тоже не должна была вызвать больших затруднений: хоть последний трёхцилиндровый мотоцикл Yamaha был разработан в 1980 году, в настоящее время такая конфигурация применяется в лодочных моторах и снегоходах.

Впрочем, двигатель всё равно сделали с ноля, применив принцип Cossplane, испытанный в гранприйном прототипе M1 и серийном YZF R1 последнего поколения. Асимметричное движение поршней и особое расположение щёк коленвала теоретически должны иметь массу дополнительных преимуществ, от повышения КПД до улучшения сцепления с дорогой. В сочетании с плюсами трёхцилиндровой компоновки такая конструкция должна была дать сказочный результат. И дала. При всём оптимистичном настрое я не предполагал, что двигатель окажется настолько хорош. Прежде всего тем, что особенно ценится в городских мотоциклах – крутящим моментом. Он начинает тянуть ещё до того, как ты берёшься за ручку «газа». Фактически, достаточно аккуратно отпустить сцепление, и мотоцикл неплохо поедет уже на холостых оборотах.

Хорошие низы нередко сопровождаются подвохом, провальной характеристикой сверху. В других моторах, но не в этом. По мере роста оборотов мотоцикл, в отличие от многих тяговитых собратьев, не думает терять динамику, вибрировать, неприятно визжать и какими-нибудь ещё способами напоминать, что он рассчитан на езду «на моменте» и переключаться на нём желательно задолго до красной зоны. МТ-09 интересно едет на «низах», но сверху дела обстоят ещё интереснее. Он вдруг становится злым, как хороший спортбайк, причём злости можно ещё добавить, переключившись со стандартного на спортивный режим мотора.

Под такой характер удачно подобраны передаточные числа КПП. МТ-09 – типичный мотоцикл-скутер, способный целый день передвигаться на одной передаче. В городе это вторая. На ней он трогается и равномерно разгоняется до 140 км/ч, то есть до значения, которое на любой дороге внутри МКАД обеспечит водителю лишение водительского удостоверения. За городом начинаешь подключать третью. А то, что выше – для экстремалов или экономов.

Потому что при такой эластичности выбор передачи на динамику влияет не очень сильно. Зато ощутимо отражается на расходе топлива. Бак на МТ-09 зачем-то сделали одним из самых маленьких в классе. Зато объявили, что 14 литров, которые в него влезают, должно хватать на 280 километров пути, то есть как у конкурентов этой кубатуры с большими баками. Возможно, так оно и есть, если равномерно ехать по пустой дороге под горку с ветром в спину, соблюдая ограничения скорости. Наша колонна никуда не торопилась, большую часть пути держала скорость в пределах 130 км/ч, тем не менее, лампы резерва начали загораться через 180 километров. С другой стороны, меньше бак – меньше вес, да и на посадку его размер влияет самым непосредственным образом.

А посадка здесь ощутимо отличается от привычной по рядным «четвёркам». Водителю не приходится растопыривать ноги, при этом, в отличие от Ducati и иже с ними, здесь есть за что ухватиться бёдрами. Узкий мотор также позволил расположить подножки достаточно низко, чтобы не сгибать ноги, но при этом они начинают скрипеть об асфальт при том же угле наклона, что на YZF-R6. Компактен мотоцикл не только в ширину, но и в длину. И компактность эта подчёркивается посадкой с головой над рулём и обрезанным хвостом, из-под которого далеко выглядывает заднее колесо. При этом места за рулём достаточно много, чтобы разместиться водителю ростом свыше 180 см. Необычность мотоцикла подчёркивает кнопка стартера, совмещённая с выключателем зажигания. Удачно сделана приборная панель. В маленькой быстросъёмной коробочке, которую вряд ли кому-то понадобится снимать, прячется больше данных, чем принято. Есть даже указатель температуры окружающего воздуха, причём точный.

Помимо интересных мощностных и эргономических характеристик у трёхцилиндрового мотора есть ещё один большой плюс. Отрезав лишний «горшок», японцы заодно убрали у мотора около десяти килограммов лишнего веса. А мотоцикл в целом получился легче, чем FZ8 на целых 23 килограмма. Что чувствуется ещё до того, как ты вставил ключ в замок: вручную катать МТ-09 по парковке совсем не сложно. Равно как и ездить с пешеходной скоростью между машинами в пробке. Но и на хорошем ходу это один из самых лёгких в управлении мотоциклов большой кубатуры. Он прекрасно укладывается в повороты, при этом не переступает грань, после которой острая управляемость превращается в неприятную вертлявость.

МТ-09 охотно перемещается не только направо-налево, но и вверх-вниз. На заднее колесо он поднимается с «газа» на первых двух передачах, даже если его об этом не просят. На переднее при желании тоже становится достаточно легко. Если, конечно, комплектация не оборудуется АБС. Впрочем, антиблокировочная система здесь не является предметом первой необходимости: как и на подавляющем большинстве мотоциклов Yamaha, с тормозами здесь всё в порядке. Так что на самой простой комплектации тормозить можно без особого риска. Раз уж речь зашла об электронике, очень актуальным на таком мощном мотоцикле был бы трекшн-контроль, который сейчас начинают ставить даже на «шестисотки». Пару раз на скользких хорватских серпантинах и полурасплавленной от жары разметке заднее колесо неприятно прокручивалось. Но почему-то японцы решили его не ставить.

Корректно работает подвеска. Поначалу своей жизнью жило заднее колесо, но оказалось, что дело тут не в амортизаторе, а в особенностях асфальта конкретного хорватского населённого пункта. Как только колонна его покинула, ходовая часть стала работать чётко и сбалансированно. Более того, она не только хорошо отрабатывает ровные повороты, но и проглатывает разнокалиберные неровности, которых на горных дорогах Восточной Европы имеется огромное количество. К сожалению, и вилка, и амортизатор настраиваются только по отбою и по преднатягу, хотя для спортивной езды в первую очередь принято настраивать компрессию. Так что если кому-то вздумается поездить по треку и там захочется более жёсткого сжатия, вместо трёхсекундного поворота винтика придётся лезть внутрь, менять масло и применять другие хитрости.

В мотоцикле есть мелкие недочёты. Например, двигатель неприятным рывком реагирует на открытие полностью закрытого «газа» на низких оборотах. Такая особенность характерна для новых моторов с недостаточно обкатанным программным обеспечением, ответственным за зажигание и впрыск топлива. Но её обычно достаточно быстро исправляют. Можно было бы улучшить дизайн передней части. Например, поставить более массивные траверсы, а то верхняя одноболтовая, нижняя на двух болтах создают ощущение чрезмерной лёгкости обнажённого передка. Но самой неприятной чертой японцы наградили мотоцикл вполне осознанно. Зачем-то они зашили в «мозги» ограничение скорости до 220 км/ч. Конечно, вряд ли большой процент потенциальных покупателей регулярно ездит быстрее. Но стать владельцем большого мотоцикла, который разгоняется до той же скорости, что нейкед-«шестисотка» – не самая привлекательная перспектива, даже если человек проверит «максималку» один или два раза. С другой стороны, наверняка в ближайшем будущем народные умельцы изобретут способ обойти ограничитель, как это уже было со многими мотоциклами.

Несмотря на небольшие недоработки, MT-09 оказался не просто интересной новинкой. Его смело можно назвать самым громким дебютом десятилетия. До настоящего момента покупателю приходилось выбирать между лёгкими, мощными европейскими нейкедами и недорогими надёжными «японцами», которые заметно уступали в ходовых качествах. Новинка переворачивает представление о том, каким должен быть японский стрит. МТ-09 разгоняется как из пушки, сам ложится в повороты, хорошо выглядит и при всём этом делается в Японии со всеми вытекающими плюсами. Теперь российскому представительству Yamaha осталось назначить правильную цену, и конкурентам придётся терпеть не только моральный, но и материальный ущерб.  

За помощь в организации теста благодарим компанию Yamaha Motor CIS, www.yamaha-motor.ru
За предоставленную экипировку Spidi, Sidi благодарим компанию «Панавто», тел. (495) 780-55-55