Тем, кто не верит, что хороший мотоцикл не может стоить вменяемых денег, стоит пристально посмотреть на Moto Morini Grandpasso 1200.

В производстве мотоциклов последние лет 10 превалируют два основных подхода: первый – на скорую руку скопировать или собственноручно изобрести какую-нибудь гадость и попытаться реализовать её многомиллионным тиражом, второй – вдумчиво создать образцово показательную двухколёсную мечту и постараться всеми правдами и неправдами часто в ущерб себе продать её хоть кому-нибудь. Найти золотую середину удаётся лишь единичным компаниям. Добыть финансирование, хороших работников, правильную идею и взаимопонимание с властями не так-то просто, будь ты хоть три раза Генри Фордом.

Правильно настроенные энтузиасты нашлись там, где производят самые красивые мотоциклы, в Италии. В ходе очередной итерации по смене состава руководства Moto Morini у руля оказалась команда, знающая толк в соотношении цена/качество.

Туристический эндуро Grandpasso 1200 является образцово показательной флагманской моделью, на которой в первую очередь обкатываются все нововведения. Год от года конструкция сквозь многочисленные модернизации и улучшения приближается к оптимальной.

Внешний вид

«Итальянец», безусловно, хорош: стройный, поджарый, с выставленным напоказ мотором и задним амортизатором, спицованными колёсами (19 дюймов перед, 17 дюймов зад), частично затянутый в ярко-жёлтый пластик, который выкрашен в один цвет с рамой. Несмотря на то, что модель совсем на новая (впервые появилась в 2008 г.), внешний вид актуален по сей день и местами футуристичен. Есть одна загвоздка – чудаковатая морда с выпученными фарами а-ля десиптикон-трансформер, которая нравится не всем. Я лично одобряю подобный дизайнерский шаг и нахожу его новаторским и оригинальным, но в профиль грустно опущенный вниз клюв выглядит так, как будто «Грандпассо» стукнули носом о столб.

Комплектация

Немногочисленная модельная линейка Moto Morini компенсируется широкими возможностями заводской кастомизации. Например, при заказе Grandpasso 1200 можно выбрать из большого количества вариантов раскраски рамы, двигателя и пластика, а также дооснастить мотоцикл багажной системой и подогреваемыми рукоятками руля. Для низкорослых водителей доступно заниженное сиденье. Всё просто и не нужно никуда ходить, звонить и долго ждать желаемую деталь. Мотоцикл сразу будет таким, каким его захотите видеть именно вы. Наш подопытный образец щеголял жизнерадостными жёлто-черными цветами.

Из небольших радостей жизни в стандартной комплектации присутствуют слайдеры по бокам (как показал небольшой краш-тест для полного счастья им не достаёт дополнительного сантиметра длины) и возможность быстрой регулировки стекла (удобно и не требуется никакой специнструмент). Радость, вызванная обнаружением кнопки, отвечающей за подогрев ручек руля, была недолгой. Единственное, что произошло при её нажатии – загорелась лампочка Check Engine, сигнализирующая о том, что я попытался воспользоваться неустановленной на мотоцикл опцией. Имеет смысл убрать провода от кнопки из пульта, чтобы удивлённые владельцы не обрывали телефон сервисной службы.

Эргономика

Итальянские специалисты не первый год бьются над конструкцией сиденья и явно знают в этом толк. Водительская и пассажирская половины расположены на разных уровнях, у второго номера в распоряжении специальная возвышенность для более плотной фиксации. Дабы не травмировать ценные части ценного наездника передняя кромка начинается практически от верха бензобака. Тем, кому 875 мм высоты сиденья покажутся перебором, можно заказать заниженную до 830 мм версию. Во всей этой идиллии с ровной посадкой «высоко сижу, далеко гляжу» из вида теряется излишне миниатюрная и низко расположенная приборная панель. Разглядеть мелкие цифры не просто. Непонятно, почему в наличии не оказалось указателя уровня топлива, его функции выполняет контрольная лампа. Переключение между режимами отображения происходит с помощью рычажка Mode на левом пульте. Связка кнопок «стоп-старт» на правом пульте выполнена в виде качелей таким образом, что при попытке завести мотоцикл владелец автоматически отжимает режим остановки двигателя, если он до этого был включен.

Двигатель и коробка

Основная изюминка мотоцикла в его моторе. Любители больших брутальных V-образных «двоек» прекрасно знают о том, что вместе с большим количеством положительных качеств в довесок зачастую идут грандиозные вибрации, нестабильность работы на переходных режимах и не всегда уместное мощное торможение двигателем, как результат сильные рывки на открытии «газа» и повышенная опасность при езде в дождь. Инженеры применили всё своё кунг-фу в дрессировке силовой установки «Грандпассо». Результат превосходный – двигатель начисто лишён паразитических звуков от громыхающих внутри гаек (как сами знаете, у кого), на волю вырывается только породистый слегка приглушённый рык, связь между ручкой «газа» и задним колесом абсолютно прозрачная без каких-либо неприятных сюрпризов.

Идея протестировать мотоцикл на итальянском гоночном треке Modena мною была первоначально воспринята скептически. За пару кругов Moto Morini Grandpasso 1200 сам мне доказал обратное. Вваливать не только можно, но и нужно, тем более дорожный профиль резины этому способствует. Разгон напористый ярко выраженными низами и серединой, вибрации практически не докучают (разве что на полном «газу»), они где-то вне рабочего места водителя и слабо передаются на руль и подножки.

Поймав себя на мысли, что это один из самых сбалансированных V-образников, на которых приходилось ездить, я достаточно быстро понял главную фишку. Мотор настроен так, что когда на прикрытом «газу» стрелка тахометра опускается до 5000 об/мин и ниже, торможение двигателем практически сходит на нет, мотоцикл плавно идёт накатом. Это позволяет уверенно себя чувствовать при езде в дождь и разгоняться плавно и без рывков. Ломовая тяга на низах, свойственная V-твину, остаётся, но орудовать ей на порядок легче.

Люди, которые проектировали коробку передач, почти молодцы. Передаточные числа подобраны со здравым смыслом. Первая и вторая достаточно длинные, что очень удобно при городском использовании и езде в натяг, на шестой можно уверенно разгоняться, она не является овердрайвом. В ходе поездки под проливным дождём по серпантину мотоцикл как ни в чём не бывало тарахтел 40 км/ч на третьей передаче без подыгрывания сцеплением. В одном промашка – вероятность включения нейтрали с первого раза так же мала, как шансы на успех у российской футбольной сборной.

Ходовая часть

В поведении мотоцикла на дороге и за её пределами раскрывается истинное паркетное предназначение. Нет, залезть на нём в грязь по самый кончик ветрового стекла получится, и на заводе Moto Morini имеется тому подтверждение в лице опытного экземпляра Grandpasso 1200, подготовленного для участия в соревнованиях, но изначально ареол обитания несколько иной. Среди себе подобных итальянский скакун в первую очередь выделяется малым сухим весом (210 кг) и наличием прогрессивных элементов подвески уже в штатной комплектации. Всё вместе обеспечивает хорошую управляемость и курсовую устойчивость. На тестируемом мотоцикле настройки были в большей степени городские, отсюда собранность, точность траектории на малых скоростях и жёсткие срабатывания передней вилки на неровностях. Ввиду обилия настроек, повозившись полчасика с ключами и отвёрткой, можно изменить поведение до неузнаваемости.

Тормоза

Так уж сложилось исторически, что продвинутый итальянский мотоцикл всенепременно должен щеголять суппортами от именитого бренда. В случае с Moto Morini Grandpasso 1200 производитель не стал отходить от традиций и оснастил флагман радиальной машинкой Brembo на передний контур, двумя двухпоршневыми суппортами Brembo спереди и одним двухпоршневым суппортом Brembo сзади. Думаю, не стоит долго распинаться, рассказывая, как всё это великолепие чудодейственным образом осаживает, в общем, немаленький мотоцикл. Замедление на любой скорости происходит с запрограммированной точностью. Для большей дружелюбности (тормоза, действительно, достаточно резкие) не хватает антиблокировочной системы. По заверениям главы компании, работы в этом направлении уже ведутся.

Заключение

Впервые увидев мотоцикл на выставке «Мото Парк 2013», я не мог поверить, что цена окажется настолько низкой. Сумма в 595000 руб. плохо ассоциируется с новым из коробочки большим туристическим эндуро. Ездовые ощущения оправдали надежды, своих денег техника стоит.

Идеологически Grandpasso 1200 мне видится упрощённой версией другого итальянца – Ducati Multistrada, однако не таким навороченным, более практичным и бюджетным. Распространение модели пока ещё под большим вопросом на территории России. Moto Morini не ведёт агрессивную рекламную политику, марка обладает известностью лишь на территории Европы. С этого года частичка Италии пропишется в городе Санкт-Петербург, на территории салона компании Moto Story. Рекордных продаж ожидать нет смысла, на распробование техники могут уйти годы, но появление у конечного потребителя большей альтернативы – это всегда хорошо.

За помощь в организации теста благодарим компанию Moto Story, www.motostoryclub.ru, тел. (812) 318-15-10.