Не так давно Kawasaki Versys 1000 поднял планку класса больших кроссоверов на новый «многоцилиндровый» уровень. Ответа от конкурентов ждать пришлось не долго – Honda выпустила Crosstourer VFR1200X тоже с четырёхцилиндровым мотором, но V-образной конфигурации. Пилоты редакции решили сложить о модели своё экспертное мнение…

Кроссовер… Как много в этом слове! Термин, умело раскрученный в автомобильном бизнесе, довольно успешно прижился и в нашей среде, постепенно вытеснив более привычную ранее классификацию «универсальные мотоциклы». Honda , которая довольно массированно окучивает европейский рынок (где эти самые кроссоверы весьма популярны), схватилась за идею, как утопающий за соломинку. Мотоциклы этой серии с литерой X на борту рекламировались наиболее мощно. Неудивительно, что в подкрепление среднекубатурным моделям Honda решила выпустить и гранд-кроссовер. Надо отдать должное разработчикам – на проекте не экономили, Crosstourer VFR 1200 X выполнили на базе весьма технологичного VFR1200 F , от которого остался как силовой агрегат (правда, дефорсированный) вместе с трансмиссией, так и великолепная алюминиевая рама. Этот «скелет» решили оформить «мясом» с учётом новой концепции и эксплуатационных характеристик, а вот шасси пришлось делать новое. Длинноходные подвески, спицованные колёса (спереди 19-дюймовое), удлинённая колёсная база – всё из арсенала полноценного тур-эндуро.

Пришлось поработать над эргономикой. Посадка пилота за счёт опущенных вниз подножек и более комфортного сиденья (выше, чем у VFR1200 на 35 мм!) стала практически прямая, классическая. Руль достаточно высокий и широкий c разнесёнными ещё дальше зеркалами заднего вида. Всё сделано с расчётом удобства и контроля за «щтурвалом». Глава проекта Ясуке Хасегава утверждает, что эргономика рассчитана на продолжительное пребывание за рулём на любых типах дорог. Массивная «грудная клетка» сама по себе отлично справляется с функцией отвода встречного воздушного потока. По этой причине регулируемое ветровое стекло и дополнительная облицовка довольно миниатюрные. Все формы продувались неоднократно в аэродинамической трубе и даже с таким скудным «оперением» выдерживать крейсерскую скорость 140 км/ч вполне комфортно для пилота.

Картину вседорожного дальнобойщика завершает специальное навесное оборудование. Это и багажные кофры, и дополнительные «туманки» на симпатичном «кенгурятнике», и даже штатная защита картера. Впрочем, с таким дорожным просветом (180 мм) его можно повредить уж совсем в пампасах, а вот вогнутый радиатор системы охлаждения почему-то открыт «всем ветрам» и камням... Естественно, тормозная система мотоцикла укомплектована в стоке фирменной комбинированной системой АБС Combined Brake System (C-ABS).

Выражаем благодарность за помощь в организации теста компанию Honda Motor Rus, тел .: (499) 363-43-10, www.honda.co.ru

тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 185 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YZ450F

На Crosstourer я отправился в пробег Honda Motor Rus по Юго-Восточной Европе. И мотоцикл сразу же начал удивлять. «Выферный» мотор на заводе предусмотрительно дефорсировали, причём достаточно серьёзно. Он стал менее нервным и более тяговитым. При этом на скоростях до 150 км/ч от своего спортивного прародителя Crosstourer не отстаёт вообще. После постепенно начинает сказываться различие в аэродинамике и пиковой мощности, тем не менее, в кроссоверных скоростных режимах ты ни на секунду не задумываешься о нехватке «лошадей», которые у него срезали. Динамики хватает всюду, и при обгонах, и на магистралях со скоростными ограничениями. Разве что на безлимитном автобане тебя может согнать из левого ряда какой-нибудь особо резвый спорткар. В придачу ко всему Crosstourer расходует бензин в рамках разумного. В нашей колонне мотоциклов Honda при средней скорости 150 раньше всех обсыхал VFR1200F, за ним, как ни странно, NC700X, не рассчитанный на такие скорости, а «турер» уступал только «голде».

Похожая ситуация возникла с комфортабельностью. Естественно, тягаться с диваном на колёсах ему не под силу. Но по меркам обычных мотоциклов сидеть на VF1200X очень удобно. Спина прямая, колени согнуты под нужным углом, руки расслаблены. На нём можно ехать почти бесконечно, за рулём ты не напрягаешься, а отдыхаешь, даже если проезжаешь больше 1000 километров в день. К тому же имеется достаточно приличная ветрозащита. Так что в путешествии за него чуть ли не дрались.

В довершение всех плюсов, он ещё и хорошо управляется. Как супермото, только очень большой. Обычно в путешествиях меньше всего хочется скрести по асфальту подножками и выходить из поворотов на заднем колесе. Но Crosstourer способен разбудить гоночные инстинкты даже в изрядно утомлённом водителе.

Конечно, не стоит обманываться полуэндурной внешностью. Какая может быть проходимость на асфальтовых колёсах? Можно достаточно быстро проехать по разбитой дороге, преодолеть «последнюю милю» от шоссе до дачи или потихоньку добраться по умеренно убитой грунтовке до соседней деревни, но ничего более. Помимо колёс, мешает ехать ещё и вес. Особенности конструкции большой четвёрки постарались сгладить с помощью электроники. Апофеозом нашей поездки стала монструозная пробка на подъезде к Кубинке. Отмахав несколько тысяч километров, мы очень хотели поскорее попасть домой, но машины даже на обочине стояли в два ряда. Пришлось продираться через кюветы по мокрой траве и глине. Временами антибукс и АБС работали одновременно, но ощущения езды на грани не возникало.

Недостатков у Crosstourer мало. Можно сказать, их почти нет. Самый серьёзный – МКПП. Поездив для сравнения на точно такой же модели с «автоматом», начинаешь понимать, что при одинаковой динамике и экономичности намного приятнее не делать лишних движений, чем постоянно дёргать руками и ногами. Тем более АКПП за последние годы довели до ума, вылечив основные детские болезни. Но в мире есть много странных людей, принципиально использующих только «механику», так что такая конфигурация тоже имеет право на существование. Тем более она ещё и дешевле стоит.

тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 190 см, водительский стаж – 11 лет, ездит на Suzuki GSX1300 R Hayabusa

Компания Honda не перестаёт удивлять своих поклонников и конкурентов. Если раньше туристическим эндуро перепадали проверенные временем V-образные моторы, то теперь всё изменилось. Преемнику легендарной «Африки» достался свежайший двигатель и рама от VFR 1200, венец японских технологий.

На растерзание мы получили Honda Crosstourer VFR1200X Manual, соответственно, на «ручке» и с полным набором кофров. В ходе сравнительно короткого знакомства изначально скептический настрой к турэндуре, которая весит почти на 60 кг больше канонического «гуся» и приводится в действие мотором от спорттуриста, рассеялся без следа. Недюжинная сухая масса плотно распределена по диагональной алюминиевой раме, и даже двигатель не кажется таким уж монструозным. Издалека спутать с представителем младшего семейства Honda NC700X пара пустяков.

Первое, на что я обратил внимание – это всепоглощающий комфорт и запас по всем измерениям даже для водителя ростом за 190 см. Треугольник руль – сиденье – подножки создаёт правильную ровную всеконтролирующую посадку «высоко сижу – далеко гляжу». Интересно было бы умотать в небольшой «дальнобой», мягкое удобное сиденье и убаюкивающие подвески обязаны справиться с перегонами в районе 1000 км за сутки без особых проблем. Вторым ярким впечатлением является силовая установка, которую инженеры смогли перепрофилировать под специализацию, отличную от полученной при рождении. При старте с места не покидает ощущение, что под тобой не четыре цилиндра, а два, но стоит поддать жару, и количество ньютон-метров, переходящее в качество, уж точно не разочарует целевую аудиторию. «Кросстурер», так на секундочку, самый мощный из присутствующих у нас на рынке туристических эндуро (Ducati Multistrada 1200 в расчёт не берём).

С управляемостью полный порядок, но с некоторыми оговорками. Моё бодрое исполнение на влажном асфальте элемента, чем-то напоминающего мотошкольную змейку, сначала закончилось лёгким слайдингом заднего колеса, а при втором заходе на сверхмалой скорости мотоцикл начал пугающе подламываться в крутом повороте. Закономерно относительно высокий центр тяжести не даёт с невозмутимым спокойствием филигранно маневрировать на низких скоростях. Стихия «Кросстурера» – дороги различного качества, выезды в глину по пояс всенепременно закончатся многочасовым фитнесом с лопатой и тросом на свежем воздухе. Одно из отличий Honda Crosstourer VFR1200X от конкурента в лице BMW R 1200 GS в том, что он изначально не позиционируется как всепролазный внедорожник, маркетинговая политика скорее, наоборот, упирает на паркетное применение.

Не расстроили и тормоза, попытавшись сымитировать экстренное снижение «на рогах», я был приятно удивлён тем, что никакого экстрима это не принесло. Присев на переднюю часть, мотоцикл мощно и прогнозируемо остановился точно в запланированном отрезке, АБС отработала ровно в тот промежуток времени, когда её очень ждали.

Оснащение на фоне конкурентов выглядит недостаточно богато, однако здравомыслящему туристу по силам будет умотать за тридевять земель на абсолютно стоковом аппарате. В джентльменский набор на тестовом экземпляре, помимо уже упомянутых кофров, входили подогреваемые рукоятки руля. Испытать штатно предусмотренный трекшн-контроль в полную силу не представилось возможным. Из того, что удалось выудить – при «лайтовых» настройках не создаётся ощущение того, что тебя держат на коротком поводке, одобряется лёгкое подбуксовывание заднего колеса и резкий светофорный старт с почти отрывающимся передним.

Honda Crosstourer VFR1200X, безусловно, найдёт своих поклонников в России (особенно с учётом качества местных дорог), но я, если быть до конца откровенным, обиду на хондовцев затаил за то, что они свели на нет идею и потенциал, заложенные в легендарную Honda Africa Twin.

тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 176 см, водительский стаж – 24 года, ездит на Husqvarna Nuda 900

Если к подошвам лап слона приклеить шершавые на ощупь резиновые шары, надутые воздухом под давлением, то у слона возрастёт плавность хода, увеличится дорожный просвет, улучшится проходимость, может, даже положительная плавучесть появится. Сплошные плюсы с точки зрения маркетологов и конструкторов, вот только слона никто не спросил, надо ли ему это издевательство: ведь хоботатые не говорят.

Приятный и позитивный спорттурист VFR 1200 примерно по такому же сценарию решили превратить в туристическое эндуро. Вышло так себе. Внешний вид крайне неоднозначный и странный: мотоцикл остался, по сути, асфальтовым туристом, на который навесили атрибуты, ассоциирующиеся с дальними путешествиями по отсталым странам третьего мира – спицованные колёса, клюв под фарой, защиты рукояток руля, багажные кофры. Смотрится неплохо, но это только если издали. Вблизи видны идеологические просчёты: коллектор выхлопа висит под брюхом и от неровностей дороги ничем не защищён, красивый перламутровый пластик «морды» останется таким целым и глянцевым аккурат до первого падения, заявленный вес в 275 килограммов готов испугать водителя задолго до выезда на грунт. Мотоцикл не перестал быть асфальтовым «туристом», просто теперь он может выносить не только идеально ровный европейский асфальт, как VFR 1200, но и переваривать наш российский после весеннего ямочного ремонта.

С внедорожностью конструкторы немного перестарались: достаточно было просто увеличить ходы подвесок и сделать посадку водителя более вертикальной. Вполне можно было оставить литые диски (специалистов, могущих вернуть округлость разбитому спицованному колесу, осталось очень мало), и оставить оба колеса 17-дюймовыми, как на «выфере», – так пятно контакта больше, и торможение с разгоном происходят увереннее и чётче. Позиционировать полученный мотоцикл надо не как туристический эндуро, а как асфальтовый турист, адаптированный к езде по дорогам низкого качества (типа специально для России).

По «асфальтовым» меркам Crosstourer -1200 хорошо разгоняется и тормозит, неплохо рулится, выдерживает намеченный курс и удобен в длительных поездках. К немалой массе быстро привыкаешь: в путешествии лишний вес – это благо, он добавляет стабильности выбранному курсу. Это в городской толчее на мотоцикле ездить неудобно – он слишком тяжёлый и высокий, получаешь не много удовольствия.

В принципе, кроме этого просчёта в таргетировании, придраться-то больше ни к чему серьёзному не получится, разве что по мелочи. Дроссельные заслонки управляются сервомоторами – нет прямой связи между ними и ручкой «газа». Поэтому противобуксовочная система (отключаемая) – штатная комплектация. Но что тогда мешало поставить ещё и круиз-контроль? Есть ещё мелкие придирки к отсутствию подогреваемых рукояток руля, 12-вольтовой розетки для питания навигатора на приборной панели, и неотключаемости системы АБС, которая вкупе с комбинированной тормозной системой может добавить остроты ощущений опытным эндуристам при выезде на VFR 1200 X на грунт.

Я не понял этот мотоцикл: ни для чего он сделан, ни для кого он сделан. Может, ещё не дорос до понимания, а может, стереотипы мешают. Себе бы такой не купил при наличии лишних денег, даже если бы огромную скидку давали.

На месте хозяина после того, как штатная резина сотрётся, я бы подумал об установке покрышек от нового «водяного» «гуся-1200» или «Эдвенчура 1190» – 120/70–19 + 170/60–17 ( Metzeler Tourance Next , Michelin Anakee 3 или Conti Trail Attack 2) – такие размеры колёс «Кросстуреру» подошли бы больше.

заместитель главного редактора «Мотоэксперт», рост – 193 см, водительский стаж – 17 лет, ездит на Yamaha TDM900

Crosstourer стал последним моим мотоциклом в прошлом сезоне, собственно, на нём я и закрыл сезон. В тот день, когда взял аппарат на тест, уже столбик термометра приближался к нулевой отметке, мерзкий дождь к вечеру в области превратился в снег… В общем, проверил мотоцикл в самых суровых климатических условиях! Но, надо сказать сразу, дискомфорта не испытывал ни на городских направлениях, ни на загородных трассах. Грели душу штатный довольно мощный подогрев ручек руля и отличная ветрозащита. Слякоть била только в шлем, что и понятно с моим ростом и небольшим ветровым стеклом. Штатные покрышки неплохо держали на мокром асфальте, АБС работала предсказуемо, хотя старался не доводить дело до её активации.

Что сказать? Мой размерчик! Мотоцикл большой, высокий, комфортный. Удобная прямая посадка, вся эргономика продумана – нет претензий ни к чему! Ну, разве что на совсем малой скорости высокий центр тяжести немного даёт о себе знать склонность к заваливанию мотоцикла при резкой смене траектории, но и только в первый раз. К этому быстро привыкаешь.

Отлично показали себя и подвески. Признаюсь, думал, что будут более жёсткие и асфальтоориентированные. Да, они такие и есть, но по энергоёмкости и рабочему ходу вполне сгодятся, чтобы не сбавлять скорость на изъянах асфальта, а при случае проехаться и по грунтовке.

В общем, для себя решил, что в этом сезоне обязательно снова возьму аппарат и прокачусь на нём уже побольше.