Новинка круизерно-туристического типа – Honda CTX700N. Мотоцикл построен на базе недавно появившейся платформы NC700 с той же параллельной «двойкой» в качестве силового агрегата. В Европе она имеет большое преимущество, укладывается в ограничения, предусмотренные новичковым водительским удостоверением. В России оно не столь значительно, однако низкая цена и топливная экономичность всё равно привлекают покупателя.

Как обычно, в случае с названием не обошлось без глубокого философского смысла. «С», “comfort”, естественно, обозначает удобство. «Т», “technology” – продвинутый технологический уровень. «Х», “eXperience” – сочетание приличных ходовых качеств с туристической посадкой. Сидит водитель в расслабленной позе с вынесенными вперёд ногами и слегка наклонённым назад корпусом. Рама осталась та же, что в NC700, но благодаря изменённому подрамнику высота по седлу у новинки на 7 см меньше, чем у невысокого NC700S. В результате не только стала удобнее посадка, но и снизился центр тяжести. Добавить малый вес и современную подвеску, и на выходе получился мотоцикл с заметно улучшившейся управляемостью.

В стандартной комплектации на CTX700 будет устанавливаться DCT второго поколения, автоматическая трансмиссия, позволяющая обойтись без использования рычага сцепления и КПП. Она работает в трёх режимах: стандартном, спортивном и ручном, позволяющем переключать передачи с помощью кнопок на руле. К сожалению, конструкторам не удалось реализовать в СТХ700 одну из самых привлекательных особенностей серии NC: большая багажная ёмкость, вмещающая шлем-интеграл, на заниженном мотоцикле не поместилось, пришлось довольствоваться скромным бардачком.

Зато у второй модификации мотоцикла, CTX700N, багажного места более чем достаточно. Помимо широкого переднего обтекателя с ветровым стеклом он комплектуется вместительными боковыми кофрами.

Год назад Honda удивила весь мир неожиданным прочтением бэггерной темы, воплотив её на платформе Gold Wing. Новый эксперимент в этой области оказался ещё более удивительным: за основу CTX1300 был взят другой знаменитый турер, ST1300 Pan-European. Как у F6B основной особенностью был даже не внешний вид, а мало на что похожий мотор, здесь же двигатель в уникальности своей его даже перещеголял. На CTX1300 стоит не просто четырёхцилиндровый V-образник. Он развёрнут на 90° относительно традиционного расположения, так что цилиндры смотрят в стороны и вверх. Выглядит очень эффектно и необычно, даже жалеешь, что на мотоцикле установлен пластик, частично заслоняющий эту красоту. Преимущества мотора не только во внешнем виде. Он также отличается выдающимся крутящим моментом и особенным звуком, который, правда, несколько скрадывается выпускной системой с катализатором.

Стальная рама была разработана с ноля, мотоцикл получил новую перевёрнутую вилку, два амортизатора и алюминиевый маятник. Ходовая часть настроена на лёгкое нейтральное руление. Электроника здесь местами превосходит установленную на старший турер. Магнитола с возможностью подключения mp3-плееров с выводом информации о треке на монитор несколько слабее, играют только два динамика. Зато здесь есть трекшн-контроль, который может оказаться крайне полезным в путешествиях по плохим дорогам или в плохую погоду. Ещё одна новинка – самоотключающиеся поворотники со сложной системой, подсчитывающей скорость, время, обороты колеса и другие параметры. Посадка на CTX1300 напоминает круизерную: ноги вынесены вперёд, спина и руки находятся в расслабленном состоянии, позволяющем ехать без устали сотни километров.

---

Концепция уличного мотоцикла в спортивном обтекателе, оптимизированного, в отличие от спортбайка, для комфортной каждодневной езды, давно уже была реализована в серии Honda CBR600F, которая успешно продавалась десятки лет. Решив, что вряд ли кто-то поедет на таком мотоцикле в гонку класса Supersport, конструкторы добавили в мотор дополнительные кубические сантиметры рабочего объёма, что позволило сделать оборотистую четырёхцилиндровую «шестисотку» более пригодной для езды на низких и средних оборотах. Двигатель был построен с чистого листа с применением современных технологий. Оптимизированная длина шатунов позволила уменьшить горизонтальные силы, действующие на поршни. Боковые поверхности поршней минимально соприкасаются с цилиндрами, что увеличивает КПД двигателя. Насечка на внутренней поверхности цилиндров уменьшает силу трения и эффективно отводит тепло. Цепь ГРМ с ванадиевым напылением на соединительных штырях растягивается меньше обычной и работает намного тише. Пиковая мощность мотора составляет 85 лошадиных сил, 21-литрового топливного бака хватает на 350 километров.

Стальная рама выполнена с переменным балансом жёсткости. В области рулевого стакана она жёстче, в задней части – мягче. Таким образом удаётся добиться удачного сочетания управляемости, обратной связи и комфорта. При этом снаряжённый вес мотоцикла составляет всего 211 килограммов. Задний амортизатор с регулировкой преднатяга крепится непосредственно к маятнику. Передняя телескопическая вилка без регулировок выглядит несколько скромнее, чем «перевёртыши» старших моделей, зато цена мотоцикла обещает быть достаточно низкой. Спереди на мотоцикле стоят два 320-миллиметровых тормозных диска, в стандартной комплектации на него устанавливается двухканальная АБС.

---

Опробованная недавно концепция нескольких мотоциклов на одной платформе продолжает развиваться. После серии NC700 и CB500 пришла очередь среднекубатурных четырёхцилиндровых байков. Поэтому одновременно с CBR650F на рынок вышел его ближайший родственник, лишённый большинства пластиковых облицовок. Больше всего различий у них во внешности: без обтекателей он выглядит совсем другим мотоциклом. Отличается настройка подвески: у нейкеда она немного мягче для более комфортной городской езды. С той же целью немного изменена посадка водителя: он сидит с прямой спиной, для лучшей балансировки ручки руля разведены в стороны. В остальном же CBR650F и CB650F практически одинаковы.

---

За два года городской мотоцикл NC700S и кроссовер NC700X успели набрать неплохую популярность благодаря разумной цене и выдающимся утилитарным качествам. Разве что характеристики мотора оказались не слишком впечатляющими, особенно для такой кубатуры. Поэтому его немного доработали. Добавление 75 см3 рабочего объёма позволило улучшить кривые мощности и крутящего момента, а также добиться увеличения пиковых показателей. Мотор и раньше работал достаточно мягко, но теперь в него добавили второй балансирный вал. Особенно он повлиял на высокие обороты, при которых двигатель раньше ощутимо вибрировал: теперь держать его возле красной зоны намного спокойнее. Также был полностью переделан глушитель: в обновлённом варианте он издаёт более благородный звук и немного меньше весит.

Передачи в КПП немного удлинили, так что максимальная скорость ощутимо выросла. При этом благодаря увеличению объёма цилиндров улучшилась и динамика. Улучшилась и топливная экономичность: если никуда не торопиться, 14-литрового бака хватает на 400 с лишним километров. По-прежнему в качестве опции NC700 поставляются с автоматической трансмиссией DCT. После двух лет серийного производства её программное обеспечение оптимизировали для активной езды: теперь «автомат» быстрее переключается вниз при необходимости резко ускориться и эффективнее тормозит мотором. В результате ощущения у водителя почти те же, что при использовании МКПП. Начиная с сезона-2014 NC700S и NC700X будут поставляться с АБС в стандартной комплектации. После модификации серия NC750 ощутимо улучшила ходовые качества. При этом она остаётся вполне доступной в плане цены и по-прежнему производится в Японии, хотя большинство мотоциклов бюджетного сегмента в последнее время начали делать в континентальной Азии.

---

Ещё один сравнительно новый мотоцикл, CBR250R, тоже недолго продержался в своём первоначальном объёме. Производитель спустя три года вспомнил, что кольцевой гоночный класс 250 см3 давно упразднили, а значит и держаться за этот объём теперь не обязательно. Поэтому за счёт увеличения хода поршня цилиндру добавили дополнительных 37 «кубиков». Вместе с ними добавилось почти пять лошадиных сил и четыре ньютон-метра. Поскольку длинноходный мотор даёт больше вибраций, балансирный вал утяжелили, а заодно усилили точки крепления двигателя к раме. Естественно, под новый объём пришлось переписать карты впрыска, а также поставить глушитель в стиле CBR500 с увеличенным внутренним объёмом.

Несмотря на прибавку в мощности, одноцилиндровый двигатель с минимальным количеством движущихся деталей по-прежнему расходует очень мало топлива. Производитель заявляет пробег на 13-литровом баке свыше 390 километров. Для более высокой максимальной скорости была удлинена шестая передача, при этом остальные остались теми же, что повлекло за собой заметное увеличение динамики. Высота по седлу осталась прежней, но за счёт более узкого сиденья доставать ногами до асфальта стало легче. Зеркала теперь немного уже, что положительно сказывается на проходимости в пробках и делает CBR300R более похожим на Fireblade. Для этого же была немного изменена форма обтекателя и фар. На CBR300R в стандартной комплектации устанавливается облегчённая комбинированная АБС.

---

Обновился в этом сезоне и мотоцикл-долгожитель. VFR800 за последние 30 лет прошёл множество перерождений. У него менялся объём мотора, конструкция ходовой части, дизайн. На сегодняшний день в Европе эксплуатируется почти 100000 «выферов». Мотоцикл последнего поколения казался настолько близким к идеалу, что его штамповали без изменений много лет. Однако в мотоиндустрии не принято слишком долго почивать на лаврах, особенно когда конкуренты всеми силами стараются оторвать себе кусок твоего рынка. Поэтому в сезоне-2014 VFR800F выйдет на рынок в основательно переработанном виде.

Прежде всего изменения затронули ходовую часть. Мотоцикл получил облегчённый подрамник, новый консольный маятник, лёгкие литые колёса, переработанную перевёрнутую вилку, рассчитанную на установку радиальных тормозных суппортов. Значительно изменился пластик, выполненный в стиле современных мотоциклов Honda. Фара получила не только новую форму, но и единственную в модельном ряду Honda светодиодную начинку. Ещё одно заметное внешнее изменение – в конструкции выхлопа. Вместо двух глушителей под сиденьем теперь на мотоцикле висит один сбоку. Из-за этого вес выпускной системы снизился на семь килограммов, а весь мотоцикл похудел на десять с лишним. Передние поворотники теперь встроены в зеркала, как на VFR1200F, и оборудованы новой системой автоматического отключения.

Устройство V-образного четырёхцилиндрового двигателя осталось тем же, что и раньше. Поменялись его настройки. Была переделана знаменитая система V-Tec. Не сказать, чтобы раньше её работа сильно чувствовалась, но сейчас подключение на высоких оборотах двух дополнительных клапанов стало происходить ещё мягче.

VFR800F – мотоцикл спортивно-туристический, которому случается быстро ездить при плохой погоде по незнакомым дорогам, при этом мотор у него достаточно мощен, чтобы срывать заднее колесо даже на сухом асфальте. Так что трекшн-контроль здесь не просто уместен, а практически обязателен. У него есть только один режим, но он работает во всех основных дорожных условиях. Автоматическую КПП на двигателе старой конструкции реализовать не удалось, зато в качестве опции Honda предлагает квикшифтер гоночного типа, позволяющий переключаться вверх без использования сцепления.

---

22 года назад на рынке появился первый спортбайк Honda Fireblade, давший классу «супербайк» новый стандарт мощности и управляемости. Всё это время он находился в первой тройке по объёму продаж в Европе, всего же было продано свыше 200000 единиц. Нынешнее поколение подвергается постепенной модернизации, которая делает мотоцикл ещё более совершенным. На этот раз японцы доработали голову блока цилиндра. Впускные и выпускные каналы получили новую форму, также их отполировали для более эффективного пропускания смеси. Впускные патрубки получили новую форму, опробованную на мотоциклах чемпионата World Superbike. Выпускной коллектор стал немного уже, катализатор больше.

Программное обеспечение системы впрыска было доработано с учётом изменившейся конфигурации. В результате мотоцикл стал мощнее на три лошадиные силы, увеличился крутящий момент на низких и средних оборотах. По просьбам клиентов посадка на новом мотоцикле была сделана более агрессивной. Подножки сдвинуты на сантиметр назад, клипоны опущены и развёрнуты вперёд. Ключ получил новую волнистую форму, теперь его практически невозможно случайно сломать. У бензобака теперь новая крышка с улучшенной системой вентиляции.