Не верится, что с премьеры мотоцикла под именем Hypermotard, состоявшейся в Милане в 2005 году, прошло целых семь лет!

Первый «Гипер», удостоенный, кстати, сразу после презентации наградой Best of Show , был творением Пьера Тербланша: немного спорный внешне, но интересный идейно и технически. Двухклапанный мотор объёмом 1100 см3 с воздушным охлаждением мощностью не поражал (90 л. с.), зато хорошо тянул на низах, что вкупе с низкой массой мотоцикла (177 кг) делало езду на нём интересной и вдохновляющей на подвиги. В 2009 к старшему брату, как версия для девочек, присоединился младший, с мотором 796 см3 – у него высота сиденья на 20 мм ниже и крутящий момент у мотора сильно меньше, хотя показатель максимальной мощности всего на 9 л. с. ниже.

На тотальное обновление мотоцикла к сезону 2013 года компанию Ducati подтолкнули шевеления в этом сегменте рынка, предпринятые конкурентами. В 2011 году вышла двухцилиндровая 900-кубовая Husqvarna Nuda (105 л. с., 174 кг), а в 2012 году показали трёхцилиндровую 800-кубовую MV Agusta Rivale (125 л. с., 170 кг). Конкурировать всерьёз с такими противниками сложно, когда у тебя мотор с воздушным охлаждением и всего два клапана на цилиндр. Поэтому мотоцикл буквально пришлось построить заново.

Главное изменение – новый форсированный «водяной» мотор с четырьмя клапанами на цилиндр. За основу взят двигатель Testastretta 11° от Streetfighter -848 (в свою очередь это дефорсированный мотор от спортбайка 848 EVO ), но его рабочий объём уменьшен до 821 см3, что привело к снижению мощности со 132 до 110 л. с. 

К новому двигателю прилагается новая электроника: управление дроссельными заслонками полностью лежит на бортовом компьютере, есть восьмиступенчатый трекшн-контроль и три комплексных режима управления двигателем и системами безопасности:

– High – мощность не ограничена, отклик двигателя на «газ» мгновенный и точный, АБС включается чуть позже, позволяя почувствовать грань сцепных свойств шин, трекшн-контроль минимальный.
– Medium – мощность не ограничена, реакции двигателя немного сглажены, трекшн-контроль на среднем значении, АБС работает как обычно.
– Low – в этом режиме мощность мотора ограничена значением 75 л. с., реакции двигателя на «газ» по-эстонски плавные, трекшн-контроль и АБС максимально строги. Этот режим может быть полезен даже опытным водителям при езде в дождь и холод.

Многодисковое сцепление в масляной ванне теперь приводится в действие тросом (а не гидравликой, как раньше) и имеет механизм центробежного дожима при росте оборотов, снижающий усилие на рычаге, облегчающий трогание с места и препятствующий пробуксовке дисков при оборотах максимальной мощности мотора.

Высокое переднее крыло с ноздрями в нём решено было оставить – это хорошо узнаваемый элемент, и нельзя вот так вот взять и отказаться от него. Но общий силуэт мотоцикла был сильно переработан. Глушителей под сиденьем теперь нет, что визуально облегчило хвост и сделало силуэт изящнее – одна гнутая труба выхлопа теперь расположена справа внизу, её изгиб повторяет округлость колеса, а чёрный матовый цвет, в который она покрашена, позволяет ей немного скрыть свой немаленький размер, необходимый для прохождения норм по шумности. Идиотские зеркала, крепившиеся ранее в торцы элементов защиты рук и делавшие мотоцикл неимоверно широким при их откидывании, теперь в прошлом – компания вернулась к традиционным зеркалам на ножках, но пластиковая защита рук сохранилась, и теперь на ней расположены передние указатели поворотов. Высокое почти горизонтальное сиденье без ступеньки перед пассажирской частью и низкий бак дадут достаточно свободного места для перемещения тела взад-вперёд при езде по бездорожью.

А теперь поговорим немного про улучшайзинг. Существует два пути, которыми пошла компания. Первый: берём стандартный «Гипермотард», меняем переднее пластиковое крыло на карбоновое, ставим моноамортизатор Ohlins назад, полностью регулируемую вилку с воронёными перьями вперёд, а на оба колеса – лёгкие и крепкие кованые колёсные диски (заднее ещё и по дизайну отличается от стандартного) – так получается модификация Hypermotard SP – более дорогая и спортивная версия.

Второй путь: ставим высокое ветровое стекло, пластиковую защиту картера мотора, центральную подставку, переднее крыло большего размера, задний амортизатор с выносным бачком, более широкое и комфортное сиденье, дугу/багажник для крепления боковых и верхнего кофров и фирменные жёсткие боковые сумки-кофры. Так получается туристический мотоцикл для плохих дорог – Hyperstrada . И, говоря про туризм, я совсем не шучу – объём бензобака был увеличен с 12,4 (на старом воздушном гипере) до 16 литров, что придаёт вполне достаточную автономию при экономичном стиле езды. Ещё одна хорошая новость для экономных: регулировка десмодромного привода клапанов теперь по регламенту осуществляется раз в 30000 км.

Использованы покрышки Pirelli привычной размерности 120/70–17 и 180/55–17. Вот только модели резины выбраны разные: для версии SP – трековая Diablo Supercorsa SP , для просто Hypermotard – гражданская резина для спортбайков Diablo Rosso - II , а для «Гиперстрады» – туристическая резина для дорог с жёстким покрытием Scorpion Trail . Выбор во всех трёх случаях вполне логичный – менять при покупке не придётся.

Мотоциклы штатно комплектуются новейшей системой АБС Bosh 9МР (в отличие от Nuda и Rivale , где АБС пока недоступна) и 320-миллиметровыми передними тормозными дисками Brembo . Спереди стоят два радиальных четырёхпоршневых моноблочных суппорта Brembo M 4.32, в каждом по четыре колодки (по одной на каждый поршень) – для небольшой массы мотоцикла и 110-сильного мотора этого хватит с огромным запасом, даже на треке!

Не стоит рассматривать все три мотоцикла как внедорожники – асфальтовая резина, низкое крыло на переднем колесе и мотор, ничем не прикрытый снизу, убивают на корню любое желание съехать на «Гиперах» в настоящую грязь, но для дорог между городами на постсоветском пространстве их 15-сантиметровые ходы энергоёмких подвесок будут гораздо более уместны, чем 12-сантиметровые, как на серии «Монстр», на которых вообще за город выезжать не рекомендуется.

Понятно, что хорошая вещь не может стоить дёшево, и за все инновации, щедро запиханные в Hypermotard и Hyperstrada , придётся платить, но так хочется надеяться, что цена за мотоциклы не сильно будет отличаться в большую сторону от цены главных конкурентов – иначе все старания конструкторов и инженеров будут обречены на маркетинговый провал.