Эрик Бьюэлл – настоящий инженер, просто неспособный создать тривиальную вещь. Каждый его мотоцикл – это произведение искусства, но не с точки зрения дизайна, как «итальянцы», а именно с конструкторской точки зрения.
Что есть в каждом «Харлее»? Бензобак и маслобак системы смазки с сухим картером. Но на то шаблоны и существуют, чтобы их рвать. В XB12s Lightning нет ни того, ни другого. Бензин заливается прямо в раму, а масло в задний маятник. Так удалось сделать мотоцикл не только легче, но и компактнее. Идея минимизации вообще не давала покоя конструкторскому отделу, и результатами своего труда он мог по праву гордиться. По общей длине и колёсной базе мотоцикл меньше, чем японские «четырёхсотки» и мотоциклы класса «Суперспорт»: к примеру, у современной Yamaha R6 колёсная база 1375 мм, а у Buell – 1369 мм. Вроде бы, мелочь, но если рядом на верстак положить компактный японский мотор и массивный американский, сразу станет ясно, как непросто было достичь таких показателей.
Мотор использован от «Спортстера» – V-twin с углом развала цилиндров 45° и двумя верхними клапанами в каждом, приводимыми от нижнего распредвала штангами и рокерами. История этого мотора уходит корнями в 1952 год – к мотоциклу Harley-Davidson K-series, у которого поршневая группа и коробка передач впервые были объединены в блок единым картером. Конечно, перед нами уже не тот силовой агрегат, но многие технические решения 60-летней давности в нём присутствуют. Для своих мотоциклов стандартные двигатели от «Спортстера» дорабатывались на фабрике Buell – их облегчали и форсировали, делая характеристики более спортивными. Форсированные моторы греются сильнее, поэтому пришлось попутно решать и эту проблему. Слева от мотора расположили воздухозаборник, направляющий при движении поток встречного ветра на задний цилиндр. Если не стоять часами в глухой пробке, то проблем с перегревом не возникает, тем не менее, мотор горячий. Температура масла может подниматься до 120°, от цилиндров и патрубков выхлопа сильно печёт ноги. Я бы не советовал ездить на «Молнии» в шортах и шлёпанцах. Глушитель расположен под двигателем, в самом низу мотоцикла. Это полезно для понижения центра тяжести мотоцикла – по ощущениям он весит килограммов на 30 меньше, чем написано в технических характеристиках. Его в статике можно отклонять от вертикали на большие углы без опасения, что не сможешь удержать и уронишь, его просто катить вперёд, идя рядом с ним, или выкатывать задом из гаража. Он не пугает ни размером, ни весом, располагая к себе ещё до поездки.
При усаживании в седло замечаешь, что нет коробки воздушного фильтра справа от цилиндров, которая делает асимметричной посадку на всех «Спортстерах». Коробка воздушного фильтра переехала наверх, туда, где обычно находится бензобак, и относительно продольной оси мотоцикл теперь симметричный. Достаточно пухлая рама, вмещающая в себя 16,5 литров топлива (4,4 американских галлона), широко раздвигает колени водителя, по посадке больше похоже на мотоцикл с рядной четвёркой, чем на V-Twin, что вкупе с короткой базой и небольшим расстоянием до руля создаёт ощущение, что сидишь верхом на ядре. Резиновые слайдеры на раме-баке визуально расширяют её ещё сильнее.
Попробуем это ядро раскочегарить и запустить в полёт. Никакого курса спецподготовки для овладения дисциплиной «запуск двигателя» проходить не надо. Можно просто повернуть ключ в замке зажигания и нажать на кнопку стартера. Благодаря аккумулятору большой ёмкости и современной системе впрыска топлива, мотор мгновенно оживает и начинает ровно работать, передавая позитивные вибрации на раму. Длительного прогрева не требуется, можно сразу стартовать, но аккуратно, избегая ухода стрелки тахометра в красную зону в первые пять минут поездки.
На ходу мотоцикл тоже кажется легче, чем он есть на самом деле. Он очень точно рулится, позволяя на любой скорости втискиваться в дырки потока машин. Для городского применения мотоцикл получился практически идеальным – он резкий, быстрый, удобный. Тяговитый двигатель очень точно «следует за ручкой “газа”», мощно ускоряя мотоцикл при её резком открытии. Рабочий диапазон оборотов небольшой, стрелка тахометра быстро долетает до края шкалы, так что коробкой щёлкать приходится чаще, чем хотелось бы. Лишние 2000 оборотов диапазона на верхах не помешали бы, но для «воздушного большекубатурника» это невозможно, к сожалению.
При неаккуратной работе ручкой «газа» на первой передаче есть тяга к отрыву переднего колеса от асфальта, но до переворота на спину не доходит, на второй передаче уже можно крутить ручку как угодно резко – максимум, к чему это может привести, это срыв заднего колеса в пробуксовку. За способности к замедлению тоже можно ставить «пятёрку». Необычная схема с одним тормозным диском, крепящимся не к ступице, а к ободу колеса, выглядит необычно, но по функционалу не уступает традиционной. Начнём с того, что само колесо можно сделать легче, использовав спицы тоньше – на них теперь при торможении действует гораздо меньшая изгибающая сила. Сам тормозной диск получился большего диаметра, что повышает эффективность системы. А после замены штатного шестипоршневого суппорта на восьмипоршневый четырёхколодочный ZTL2, установки радиального ГТЦ от литрового «Джиксера» и изготовления нового армированного тормозного шланга (старый не подошёл по углам загиба и поворота фиттингов), тормоза стали просто зверские. Нелёгкий 200-килограммовый мотоцикл теперь непринуждённо отрывает на торможении от асфальта заднее колесо. Учитывая, что АБС вообще не предусмотрен, с рычагом надо обращаться аккуратнее.
На пустой прямой дороге мотоцикл с трудом, но преодолевает рубеж 200 км/ч, при этом ты не болтаешься на руле, как флаг на ветру: небольшой щиток над двуглазой фарой в стиле ретро неплохо отводит поток встречного ветра от груди в область шлема, пригнувшись и опустив локти вниз, можно ехать с большой скоростью в относительном комфорте. Но ехать в такой позе сотни километров не получится, поэтому я бы не стал рассматривать этот Buell в качестве аппарата для путешествий, плюс отсутствие в КПП шестой передачи бесит – постоянно хочется её подоткнуть, а нету. Всё-таки это на 100 % городской мотоцикл. А на пустой извилистой дороге плотно сбитое шасси и хорошая управляемость доставляют массу удовольствия, так что короткие вылазки за город не только не противопоказаны, а настоятельно рекомендуемы.
Представленный на фотографиях XB12s достаточно сильно отличается от того, каким он был в 2006 году при покидании территории фабрики. Ездить на стоковом мотоцикле для харлеиста – это моветон. Технические улучшения типа апгрейда тормозов или изготовления грязеотсекателя на заднем колесе, на который будет закреплён госномер, я одобряю, эстетические типа красных элементов на чёрном мотоцикле оставили меня равнодушным, но вот цилиндрические фары и указатели поворотов я бы точно сменил на что-то более современное. Они заставляют интересный и необычный с технической точки зрения мотоцикл выглядеть старым.
Штопор (
Звездочёт, Краснодар
В начале осени возник момент, когда решил продать H.-D. CrossBones, чтобы заказать за океаном чудо чудное, о котором даже выдержанные в выражениях авторитетные мотомужи отзывались только с восторженным придыханием. Но так как у нас на юге сезон практически не заканчивается, а процесс покупки за океаном мог оказаться долгим, решил взять недорогой подержанный мотоцикл на период ожидания заморского дива. Требования к кандидату сформулировал сразу: купить быстро, не дальше, чем в Москве, двигатель только V-твин, маленький, юркий, быстрый, обязательно харизматичный и не без пижонства. Между супермото от «Априльи» и самым коротким мотоциклом от Эрика Бьюэлла выбирал не долго. Во-первых, друг в Огайо всегда поможет с расходниками и запчастями, а во-вторых, предложений по Buell’ам в сети было хоть не намного, но больше.
Товарищ в Москве купил и отправил в Краснодар понравившегося кандидата, который чётко уложился в отведённую на его покупку сумму. После распаковки мотоцикла стало ясно, что это не единственное, во что он «уложился». Он был похож на хорошего породистого пса, которого после неудачного боя выкинули умирать в мусорный контейнер (надеюсь, все помнят этот трогательный эпизод из «Сынов Анархии»). И я влюбился, как Тиг Треджерс в полудохлую сучку. Плюнув на бюджет и стремительно заканчивающийся сезон, решил не ограничиваться заменой свечей и масел, а сделать его таким, каким он будет меня радовать не один год. Да, я решил оставить его вторым мотоциклом. Собрали консилиум, состоящий из мастера Могучего и моего друга Александра, и разобрали Buell’а напрочь. Хвост обрезали, от закидываемой на спину грязищи придумали хаггер, поставили радиальную машинку и восьмипоршневый суппорт, которые превратили торможение в процесс, схожий по точности и отдаче с ощущениями игры на музыкальном инструменте, написали в Огайо длинный список необходимых нам запчастей и аксессуаров (как показала практика, это был далеко не первый список), в общем, процесс тюнинга идёт до сих пор. Но… Когда в короткие перерывы между улучшениями и изменениями я еду на «Штопоре», а именно такое имя появилось у мотоцикла в процессе, я счастлив, как ребёнок. Маленький, злой, отзывчивый, харизматичный, с хорошо форсированным харлеевским твином, очень эргономичный и провоцирующий на дерзкие прохваты по пробкам – этот мотоцикл возвращает меня в те годы, когда мороженое стоило 10 копеек, пиво наливали в трёхлитровые банки, а мотоциклы были железными. Такая вот неожиданная машина времени от Эрика Бьюэлла. Если вы понимаете, о чём я…
Мнение механика
Андрей Могучий, Краснодар
Приводит бабка козу к ветеринару, мол, доиться перестала. Зоодоктор после осмотра: «Козёл, конечно, задоен сильно, но жить будет…»
Именно этот анекдот я рассказал Алексею, когда он привёз своё приобретение в мастерскую.
Судя по состоянию, на нём катались по очереди все польские стантрайдеры, а чинили египетские механики. Сорванные резьбы и головки, неоригинальный и местами грубо вкрученный метрический крепёж, зашпаклёванный подрамник – это всё из прошлой восточно-европейской жизни мотоцикла, на аппаратах из Америки или Германии такое сложно представить.
Всю зиму мотоцикл «доводили» – красили и полировали, устанавливали приходящий вереницей бандеролей тюнинг: новый прозрачно-чёрный фальшбак, кожа для сиденья, поролоновый воздушный фильтр, ручки-подножки-рычаги-педали и монстроидального вида передний тормозной суппорт.
С началом весны и полноценной эксплуатации выяснилось, что всей электрической части пришёл конец. Статор генератора и реле-регулятор не обеспечивали должного напряжения в сети, датчики температуры двигателя и положения дроссельной заслонки чудили. Повизгивая, умирал бензонасос.
В различных источниках пишут, что многие электрические компоненты заимствованы от американских авто. Так и есть, даже на разъёмах проводки стоит клеймо “Ford”. Что ж, видимо Эрику строго лимитировали бюджет, а магазин автозапчастей был через дорогу.
Мы мудрить не стали, и все детали были заказаны оригинальные – никакого «заколхаживания». Тем более что в списке альтернативных компонентов много ошибок, и испытывать их на себе не было никакого желания.
Кроме засад с электрикой всё остальное подкупает надёжностью и продуманностью.
Эрик Бьюэлл – замечательный инженер. Я восторгаюсь скрытыми техническими решениями: колёсные оси не имеют гаек, а благодаря их хитрой форме в креплении колёс отсутствуют дистанционные втулки (которые на других мотоциклах раздражают выпадением или перекашиванием, частенько монтаж колеса выглядит, как цирковой номер), отсутствует система натяжения ремня – при закручивании задней оси всё самоустанавливается; подшипники рулевой колонки – шариковые радиальные, и весь узел избавлен от регулировок; пластик окрашен в массе – сколы краски невозможны, при появлении царапин всё легко полируется.
А каков Buell в езде! Каждую поездку улыбка не сходит с лица, сердце стучит, как на первом свидании. Как он исполняет whellie и stoppie! Не визжит истерично, не дёргается и не упрямится – просто плавно отрывает от асфальта именно то колесо, которое ты выбрал. Самый острый угол вилки, самая короткая база (всего на 8 мм больше, чем у KTM Duke 125) и вес, как у «400-ки». Меня сложно удивить, но Бьюэлл – это что-то невероятное. Ощущаешь себя Мюнхгаузеном, оседлавшим пушечное ядро. Причём буквально – центр масс находится между коленями, пышет жаром и шкворчит.
Вибрации? Они пугают только тех, кто по утрам пьёт фреш и дышит исключительно кондиционированным воздухом. Здесь они не докучают, не размазывают картинку и не «отсушивают» конечности – просто дают ощущение живого организма. На лошадях, знаете ли, трясёт гораздо сильнее.