Honda не перестаёт эпатировать мотообщественность. Инженеры, которые ещё недавно раз в пару лет полностью обновляли линейку всё более технологичными спортбайками и турерами, похоже, подались в дауншифтинг. Оправдано ли добавление почти во все бюджетные модели образца 2014 г. 50 кубиков рабочего объёма, мы разберём на примере Honda NC750XD.

Что нового

На самом деле добавилось целых 75 см³. У NC700 объём двигателя был 670 см³, в NC750 за счёт дополнительных 4 мм в диаметре цилиндра получилось 745 см³. Для пущей убедительности обновлённому силовому агрегату имплантировали балансирный вал и немного перепрошили ПО, отвечающее за управление умной коробкой передач. Как результат удалось снизить практически до нуля уровень вибрации и заставить систему DCT подтыкать передачи чуть адекватнее и в целом работать пошустрее. Антиблокировочная система из списка опций перекочевала в состав штатного оснащения. В остальном за редким исключением (слегка обновлённый маятник, чуть другая эргономика и глушитель) мотоцикл 2014 г. похож на своего прародителя. По своим ТТХ на бумаге NC750XD безошибочно идентифицируется как смертная тоска и по совместительству мечта современного мотоновичка. Сейчас посмотрим, что на деле.

Внешний вид и эргономика

Чисто внешне мотоцикл в равной степени не вызывает бурных восторгов и разочарований. Что-то приятное и оригинальное в его внешности есть. Образ эдакого миловидного неамбициозного «паркетника» можно назвать законченным, но, не смотря ни на что, желания бросить всё, продать чью-нибудь почку и побежать в салон за новеньким NC750XD не возникает. Кстати, хочу заметить, что с места водителя мотоцикл ощущается гораздо меньше, чем он есть на самом деле. Когда сидишь на в меру мягком сиденье, длинноногие подвески, острый клюв а-ля покоритель песков Дакара и прочая атрибутика бескомпромиссного борца с грязью вокруг дачи куда-то прячется. На виду остаётся лишь до смешного маленькое ветровое стекло, небольшая, но довольно яркая приборная панель, которая рассказывает о режимах работы КПП, пройденном километраже, включённой передаче и уровне топлива в баке, а также пульты с парой доселе невиданных кнопок. Сидеть в целом достаточно удобно – спина прямая, руки там, куда их хочется положить, ноги чуть сдвинуты назад. Для езды по городу в самый раз.

Двигатель и тормоза

Про обновлённый двигатель долго рассказывать не вижу смысла. Гордиться тем, что за счёт небольшого увеличения рабочего объёма с «750-ки» удалось снять дополнительные шесть лошадей (всего мотор выдаёт 54 л. с.), пускай будет какой-нибудь другой производитель. Тарахтит двустволка и ладно, в данном случае балом правит именно хитромудрая коробка передач DCT с двумя сцеплениями и автоматическим управлением, а мотор выступает в роли беспрекословного исполнителя. Скажу честно, испытывать максимальную скорость не было никакого желания, не тот случай. Достаточно и того, мотоцикл практически всегда позволяет вырваться на старте со светофора из транспортного потока, неплохо набирает первую сотню и достаточно комфортно держит крейсерские 120–140 км/ч (по штатному спидометру).

Конечно, так исторически сложилось, что правильный мотоцикл должен быть на «механике», а всё остальное удел скутеристов. Критиковать «автомат» можно сколь угодно долго, но стоит признать, что в формате использования NC750 и тому подобной техники в условиях вечно куда-то спешащего города он подходит прекрасно.

В рамках конкретно взятого аппарата максимально доведённая до ума коробка DCT представляет законченный добротный продукт. В её работе нет явных промашек, но есть некие особенности. О них и поговорим. Начнём с простого. Всё управление режимами работы КПП происходит с правого пульта. Первоначально мотоцикл заводится на нейтрали. Лёгким движением большого пальца правой руки режим можно поменять на D (Drive) или затем на S (Sport). Сразу после включения раздастся лёгкий щелчок из недр мотора, означающий, что магия под названием «первая вниз» внутри мотора произошла, и можно ехать. Для тех, кто пожелает сам выбирать, какую передачу и когда подтыкать, под указательным пальцем правой же руки на пульте живёт курок, переводящий трансмиссию в полностью ручной алгоритм. После его включения придётся взаимодействовать с лепестками на левой стороне руля. Сразу скажу, что такая суета быстро утомляет. Да и зачем покупать мотоцикл с «автоматом» и при этом самому переключать скорости? К счастью, есть гибридный вариант, который, на мой взгляд, наиболее удобен. Поступать нужно следующим образом: сразу после старта переходим на режим S, так как супермеланхоличный D, постоянно стремящийся к задействованию шестой передачи чуть ли не на скорости 60 км/ч, никуда не годится, благо, умная коробка в автоматическом режиме позволяет вносить некоторые коррективы. В этом смысле лепесток, позволяющий отщёлкивать передачи вниз, прямо на вес золота. Во время теста мы с ним, можно сказать, сдружились. Если надо ускориться, можно крутануть «газ» на всю, и умный механизм, слегка помозговав, потупит и подоткнёт одну-две передачи вниз (своего рода kick down), но намного выгоднее, не дожидаясь этого, сделать всё то же самое собственноручно. Получается гораздо проворнее и интереснее, опять-таки левая рука перестаёт скучать без дела.

В пробках DCT не напрягает, даже, скорее, снимает часть нагрузки с водителя в пользу более внимательного контроля ситуации. Но есть одно важное «но»! Старт с места очень трудно дозировать (плата за отсутствие контроля над сцеплением), он всегда одинаково резкий, отчего во время особенно чутких манёвров в ограниченном пространстве между машинами приходится частенько страховать себя от микроаварии всеми возможными способами.

Быть может, в рамках мотоцикла Honda VFR 1200 DCT и даёт некоторый выигрыш в разгоне и переключениях, но для NC750 это удобство и ничего более. Автоматика абсолютно не позволяет раскрутить маломощный мотор так, как хотелось бы.

С торможением двигателем дела обстоят не очень. В базовых условиях его маловато (бросаешь «газ», и мотоцикл какое-то время просто катится), но стоит пару раз нажать на ближний лепесток (переключить одну или несколько передач вниз), и замедление получается гораздо более эффективным. Штатные тормозные механизмы, кстати, очень даже удобоваримые. И информативность, и цепкость на хорошем уровне, работа АБС, как и у всех мотоциклов Honda, образцовая. Не забавы ради, а сугубо из практических соображений чуть правее левого пульта на руле расположен механический стояночный тормоз, который выведен на отдельный суппорт у заднего тормозного диска.

Ходовая и оснащение

Посмотрите внимательно на худосочную телескопическую вилку и не менее худосочный маятник. Не внушают доверие? А зря! У Honda NC750X подвеска на зависть многим. Инженеры близко не подпустили расхлябанность и излишнюю мягкость. Что перед, что зад невозможно пробить. Мотоцикл ведёт себя крайне стабильно на дуге и хорошо отзывается на руление при городском слаломе. Обратная сторона медали – лёгкие подпрыгивания при проезде стыков на мостах, рельс и «лежачих полицейских».

Рассказывая про мотоциклы Honda серии NC, будет кощунством во всех красках не описать то, какого размера здесь багажный отсек и где расположен бензобак. Создатели во время проектирования однозначно черпали идеи из автомобиля Honda Jazz (от которого, если верить пресс-релизам, мотоциклам NC700 и NC750 досталась половинка мотора). Там всё не менее интересно – бензобак прямо под сиденьем водителя, восемь свечей зажигания, и выхлопная система проходит не посередине, а под дверью переднего пассажира.

Если отбросить ярую нелюбовь мотоциклистов к скутерным атрибутам, всё встает на свои места. Пользоваться вместительным ящиком действительно удобно, в большинстве случаев он перекрывает все потребности в перевозке грузов. Расположение заливной горловины особого неудобства не вызывает, разве что после случайной утечки бензина в момент заправки возможный пассажир будет ещё долго неприятно пахнуть.

Применение

У Honda NC750XD судьба предопределена ещё заводом-изготовителем. Быть этому мотоциклу либо любимцем мотоновичка, либо рабочей лошадкой мотоциклиста-дауншифтера, для которого удобство передвижения стоит на первом месте. С опытными водителями всё более-менее понятно. Раз купил, значит, целенаправленно знал, на что идёт. С начинающими веселее. Кто вам сказал, что панацея от всех бед автомат? Азы переключения передач обычно выучиваются за пару недель до вменяемого уровня, и проблемы в том никакой нет. Вся сложность скорее кроется в умении держать равновесие на ходу и тонкостях орудования ручкой «газа». Тут уж без вариантов, два колеса есть два колеса. Не смог поймать баланс или понять физику движения – только успевай расхлёбывать, недотормозил или перетормозил – снова проблемы, перекрутил ручку «газа» – заехал в пробке соседней машине в бампер или дверь. Кстати, в случае с DCT ничего не стоит слегка случайно крутануть «газ» и нажить себе неприятностей...

Что касается мифического внедорожного потенциала – люди, навешивающие на NC700X и NC750X полный комплект тюнинга для кругосветного путешествия, окститесь! Это ещё один путь к неприятностям. Ваш мотоцикл стоит держать подальше от бездорожья, максимум езда по бордюрам.

Заключение

Несмотря на полный набор антипацанских факторов в виде отсутствия полноценной механической КПП и наличия скутерного бардачка вместо бензобака, NC750XD лично у меня не вызвал отторжения. Надо отдать должное концерну Honda, им удалось сделать простой бюджетный мотоцикл по-хорошему милым и любопытным. Одно из объяснений – бюджетность для японцев не повод снизить качество, и покупатели это ценят. Очень хочется надеяться, что дальнейшее развитие модели не пойдёт по проторенной дорожке добавления рабочего объёма и перепрошивания электроники, иначе лет через несколько мы получим мотоцикл с торчащим во все стороны многолитровым мотором и целым сервером вместо стандартного блока управления.

Мотоцикл Honda NC750XD предоставлен компанией Honda Motor Rus, тел.: (499) 363-43-10, www.honda.co.ru