Когда концерн Polaris приобрёл торговую марку Indian, скептики уверяли, что это сделано для того, чтобы под этим брендом продавать мотоциклы Victory, потому что иначе их вообще никак не продать. Всё оказалось намного серьёзнее – марка Indian возрождается, триумфально возвращается на рынок, и происходит это независимо от бренда Victory.
Внешний вид мотоцикла стильный и запоминающийся. И пусть в нём есть лёгкие отголоски дизайна Victory Vision Tour, но это не копирование и заимствование, а просто почерк дизайн-студии, родившей обе модели. За первоисточником стиля надо возвращаться на 60 лет назад, когда паровозы достигли пределов совершенства, но уже начали проигрывать битву дизельным и электрическим локомотивам. Именно паровые стримлайнеры начала 50-х, способные разогнаться до 200 км/ч, стали объектом для подражания при создании «Чифтейна». Массивный, стремительный, элегантный и вечный – вот эпитеты, которые рождаются при попытках описать дизайн. При этом это типичный «Индеец», потому что сохранены традиционные элементы дизайна – глубокие крылья, светящаяся голова вождя на переднем крыле, круглая фара, дуги и наклонный задний фонарь. И пусть это первый в 113-летней истории компании мотоцикл с жёсткими боковыми кофрами, но и они сделаны не унылыми угловатыми ящиками, а стилистически повторяют кожаные сумки, которые всегда были в списке аксессуаров. За дизайн без зазрения совести я ставлю твёрдую пятёрку: даже незнакомые с историей марки Indian люди, увидев «Чифтейна», открывают рот и с восхищением в глазах оттопыривают вверх от сжатого кулака большой палец. Ездить на таком мотоцикле чрезвычайно полезно для повышения самооценки и приобретения уверенности в себе.
Как ни странно, но управлять им, несмотря на заявленные 385 кг снаряжённой массы, не сложно. Мотоцикл невероятно послушен на любых скоростях. Это чуть ли не первый чоппер/круизер в моей практике, на котором удалось безо всяких проблем тронуться в разворот с полностью вывернутым вбок рулём, не стуча несколько раз копытом об землю и без судорожных попыток удержать заваливающуюся внутрь поворота железную махину. Мне кажется, этому способствует низкий центр тяжести, широкий и не очень высокий руль, а также 25-градусный угол наклона рулевой колонки, присущий скорее спорттурерам и спортбайкам. Ну нет в нём чопперной задумчивости и нежелания менять траекторию, совсем нет! Хочешь повернуть – поворачивай, и сбавлять скорость до пешеходной при этом не надо. Интересно, что в «голых» моделях Indian угол рулевой колонки более традиционный для чопперов – 29о, и база из-за этого длиннее.
В движении понимаешь, сколько часов эргономисты потратили на доведение конструкции до совершенства. И дело даже не в позе за рулём, в которой можно без болей в спине и ниже проводить по 12 часов на протяжении нескольких дней, но и в таких аспектах как ветрозащита и акустический комфорт. Электрическая регулировка ветровика по высоте позволяет подобрать на ходу его высоту в соответствии с текущей скоростью и типом шлема, чтобы одновременно не дуло в лицо, было тихо и не жарко. Широкий «лопух» переднего щитка отводит ветер от рук – можно ехать в «перчатках с обрезанными пальцами» без опасения словить камень из-под колеса машины. Немного не хватает ветро- и брызгозащиты ног – встречный ветер треплет джинсы, а брызги с переднего колеса при проезде луж попадают прямиком на ботинки.
Динамики штатной акустики расположены в переднем обтекателе и крышках задних жёстких кофров. Где-то до скорости 80 км/ч музыка звучит чётко и разборчиво, при дальнейшем росте скорости лучше переключиться на наушники в шлеме – рёв мотора, шелест шин и свист ветра портят звук. Но лучше совсем выключить музыку и слушать рёв мотора, шелест шин и свист ветра, ведь ради этого мы ездим на мотоциклах!
Первые «Индианы» после возрождения марки оснащались мотором Power Plus, который сочетал в себе посредственную надёжность с незапоминающимся внешним видом. С этим надо было что-то делать, причём путь решения проблемы мог быть только революционным, а не эволюционным – мотор пришлось придумывать с нуля. Эрик Фокс, разработчик Thunder Stroke, рассказывал: «Обычно новый мотор разрабатывают изнутри. Придумывают коленвал, коробку передач, схему привода клапанов, расположения балансирных валов и электростартера. Мы же пошли другим путём, создав сначала внешний дизайн мотора, а уже потом органично вписали в него все компоненты. Смотришь на этот мотор и понимаешь – перед тобой сердце настоящего индейца!»
Мотор, действительно, красив, как статуя Давида работы Микеланджело во Флорентийской академии изящных искусств. Стилистически он похож на классический двигатель Thunder, который более полувека назад ставили на Indian, но эти полвека технический прогресс на месте не стоял. В Thunder Srtoke 111 (111 – объём мотора в кубических дюймах) электронный впрыск топлива, электронное управление дроссельной заслонкой, катализаторы, система дожига выхлопных газов, упрочняющее покрытие стенок цилиндров и ещё множество технических ухищрений. Но при этом нижнее расположение трёх распредвалов, штанговый привод верхних клапанов и воздушное охлаждение цилиндров. Вот такой сплав традиций и инноваций в безумно красивой внешней оболочке.
Мотор очень тихий – механических шумов он практически не издаёт, над этим тоже работали специально, подбирая успокоители приводной цепи и оптимизируя форму зубьев шестерён в приводе распредвалов и коробке передач. Ничто не должно заглушать выхлоп, который доводили до ума специалисты-акустики. Он звучит очень уверенно и солидно, но при этом нежно и тихо, совсем не давя на уши и не напрягая в дальней дороге.
111 кубодюймов – это 1811 кубических сантиметров – объём достаточный, чтобы чувствовать себя королём автострады. При этом ход поршня, превосходящий на 10 миллиметров диаметр цилиндра, обеспечивает прекрасную тягу прямо с холостых оборотов, а к 90 % крутящего момента мотор подбирается уже при 2600 оборотах в минуту. Через многодисковое сцепление, чётко работающую коробку передач и зубчатый кевларовый ремень его мощность передаётся на заднюю покрышку, имеющую такую же размерность, как у Honda GL1800 и Victory Vision, так что проблем с поисками туристической резины возникнуть не должно. Переднее колесо тоже имеет вполне стандартный размер – 130/90–16, такое есть в наличии всегда, даже есть из чего выбрать. Интересно, что при 16” колёсных дисках инженерам Indian удалось разместить в них тормозные диски диаметром 300 миллиметров, причём как спереди, так и сзади. Эти размеры, более характерные для современных спортбайков, хорошо справляются с замедлением. Усилие на рычаге и педали тормоза особо тщательно дозировать не надо – помогает наличие АБС в штатной комплектации. Тем не менее, с физикой не поспоришь, и F=mV2/2 никто отменить не в состоянии, излишняя масса мотоцикла напоминает о себе при попытках экстренно затормозить с высокой скорости.
Подвески любят хороший асфальт, на котором они способны продемонстрировать необыкновенную плавность хода и обеспечить комфорт водителю и пассажиру. Но при столкновениях с реалиями нефедеральных трасс Краснодарского края приходит небольшое разочарование. Крупные стыки, ямы и колдобины преодолеваются с трудом. И пусть нет того пугающего лязга с мгновенно следующим за этим звучным эпитетом «..ять!» от водителя, с которым обычно проваливается в яму «Электричка», но всё равно приятного при езде по неровностям мало. Подвеску пробивает, и если заднюю ещё можно отрегулировать, добавив или стравив давление воздуха в пневматической настройке амортизатора, то спереди регулировок не предусмотрено. Но тут уже ничего не поделаешь: хотите передвигаться с комфортом по плохим дорогам – покупайте тур-эндуро. Если актуален вопрос стиля, то скрэмблер – это тоже модно и красиво, пусть и не так комфортно.
Купить «Чифтейна» только для езды по городу – преступление. Лучше сэкономить и взять Chief Classic или Chief Vintage с белобокими шинами и кожаными сумками сзади. Chieftain – это бэггер, и его предназначение – путешествия. Отправляйтесь в путешествие и не бойтесь дальней дороги, она хорошо очищает мозги от шлака повседневности.
Мотоцикл предоставлен на тест частным лицом
мнение владельца: Звездочёт, Краснодар
И летел он на «Рояле»!
Этот «Индиан» – квинтэссенция всех моих детских мечтаний и мотоциклов, которыми я владел ранее или владею до сих пор. И мечта, которая случилась не благодаря, а вопреки. Пару лет назад в Питере попал в салон «Индиан»: увидел на картинке «Бомбер» и захотелось пощупать лично, что за зверь. «Бомбера» в салоне не оказалось, предложили трогать «Чёрную лошадь», которая поразила качеством сборки и вниманием к деталям. Всё портил мотор. Ну вот какой-то он невзрачный на фоне великолепия глубоких крыльев и солидных обводов силуэта. Даже не стали заводить. И вдруг зимний гром среди ясного неба – показывают новый мотор, и его хочется отлить в серебре и носить на груди, как украшение. Вокруг мотора намотали три модели. Я, как ортодоксальный олдскулер, в сторону капотированной версии даже не смотрел, начал собирать деньги на «Винтаж» и представлять, как канцелярским ножом буду срезать всю эту кичливо развевающуюся кожаную бахрому. И вдруг оказалось, что капотированная версия короче остальных, причём за счёт более агрессивного рейка. Это был первый удар под дых от концерна «Поларис». Вспомнил дорогу из Бахчисарая в Ялту через «Ай-Петри» и понял, что буду брать «Чифтейн»: управляемость – это то, что действительно необходимо мотоциклу. Переключился на поиски «Чифтейна». Нашёл. Новый, в салоне в Америке. Денег надо было много, но «Золото купит четыре жены, конь же лихой не имеет цены!» Дилер слегка проапгрейдил мотоцикл, поставив крышки кофров с дополнительными колонками и задние дуги, питерский друг встретил мот (пока ещё безымянный) в порту Финляндии, привёз в Питер, растаможил и отправил в Краснодар по железной дороге. А я пока усердно ходил в зал, выполняя со штангой упражнение «удержание с последующим поднятием почти упавшего мотоцикла» – «Чифтейн», на минуточку, весит под 400 килограммов.
Встреча состоялась радостно. Когда моя жена села на пассажирское место, первый её вопрос был: «Он что, по воде едет?» До этого она проехала не одну тысячу километров пассажиркой на «Софтейле», который особой жёсткостью не славится. «Вождь вождей» летел, парил, но никак не «ехал» – и это с учётом наших дорог.
На обкатке несколько приятных моментов, о которых до этого только читал. Дисплей, который показывает среди прочего расход топлива и давление в шинах, круиз-контроль, отличная ветрозащита, спидометр, нажатием одной клавиши меняющий показания с миль на километры. И оказалось, что бахрома крепится на мощной липучке, так что канцелярский нож оказался не нужен, это был второй удар от «Полариса». А третий – то, что добрые инженеры предусмотрели неврастеников, подобных мне. И оживляет, и заставляет выключиться всю электрику главная кнопка, как на пылесосе, старт – вообще без ключа, но у переключателя «мотор вкл/выкл» есть приоритет. Включил двигатель – стартуй. Об этом я узнал случайно, пропустив включение центральной клавиши. Это был третий, заключительный удар от «Полариса» ортодоксальному чопперисту.
Кстати, на обкатке «Индиан» ел аж целых пять литров на сотню. Обкатал. По городу, по краю нашему прекрасному, на море, в горы. Мотоцикл сам напомнил на английском, что «скоро пора», а потом и «немедленно замените масло», а ближайший дилер в Питере. Слава богу, и Краснодар не обделён талантливыми механиками, хоть и без статуса официалов. Масляный фильтр стандартный, хотя на снятом красуется гордый вензель «Индиан», масло покупается в ближайшем магазине. Мануал переведён, и вся процедура замены – пара чашек чая да добрая беседа. Ну, вот теперь готов.
Эйфория, как обычно, сменилась лёгким недовольством. Где прожжённые прямотоками дождевики, где брутальная железность, где скрежет сухого сцепления, да и вообще, где передача с вала мотора на вал коробки, удлиняющая мот и периодически приносящая потёки масла? Здесь передача шестернями. Коротко и ясно. «Индиан» если и кричит о себе, то только зрителю. Водитель просто привыкает комфортно ехать. Комфортно и быстро. Быстро и долго. Первым испытанием выпала «Русская Верста». Рванули из Минеральных Вод в Задонск. Проехали 1155 км. за 11 часов 50 минут – Indian Chieftain реально быстрый! Мчась по южным дорогам, я всё время напевал: «И летел он на «Рояле» над лесами, над полями…». Но нарекать мотоцикл «Роялем» не хотелось. Ответ подсказал ворон, паривший параллельным с нами курсом. Точно! Ворон. Та же мягкость полёта, сила, так же сипло каркает при резком открытии клюв переднего крыла. Indian Chieftain, по кличке Ворон!
С появлением имени мотоцикл стал намного ближе, и я отправился в настоящее путешествие. Описывать случившееся надо в совершенно отдельном повествовании, здесь же упомяну сухие факты. 17 дней, из которых ездовых 14, 12 стран, 10600 км. Причём от гравия военно-грузинской до знаменитых немецких автобанов. Во Франции случился пробой заднего, о чём мне сразу же сообщил дисплей. 10 минут возни с ремкомплектом и компрессором, и теперь в заднем баллоне у меня французский воздух, а в переднем – американский. Причём съехать на обочину успел до критического падения давления, спасибо датчикам. Как «Ворон» перекладывается на высокогорных серпантинах, не передаст никакой тирольский йодль, как он прёт по асфальтовой прямой, используя каждый кубик своего мощного мотора, как шикарно он выглядит, стоя на венецианской набережной, а самое главное, как приятно завершить 1000-километровый пробег по Лазурному, к примеру, берегу – не выжатым лимоном, а дерзким мальчиком не вполне приличного возраста.
…В письме от апреля 1836 года Лермонтов писал бабушке о башкирской породе лошадей: «…Башкирки так сносны, что чудо, до Петербурга скачу – а приеду, они и не вспотели…».
Так вот, среди многих мотоциклов выделяю «Индиана» – там, где «Кавас» «Вулкан» пол-литра масла выпьет, а «Хонда» Х4 всадника укатает, «Индиан» и его наездник будут наслаждаться видами дороги и чудным временем после поездки. Мотоцикл, который всем своим видом просто кричит: «Не тупи – поехали!».