Увлечённость европейских производителей бурно развивающимся даже в период экономического кризиса азиатским рынком был вполне закономерен. Как и желание многих начать выпуск малокубатурных моделей мотоциклов. KTM стала одной из немногих компаний, которые постарались и в этом размере выдержать фирменный стиль. Всё начиналось с 125-кубовой модификации, потом Duke добрался до высоты 200 см3 и, наконец, очередное увеличение рабочего объёма мотора достигло уже до вполне себе юношеских 375 «кубиков». При этом двигатель не является «расточенной» версией 200-кубового мотора, он спроектирован с чистого листа, хотя и по посадке в раме такой же. По сравнению с предшественником силовой агрегат прибавил лишь 6 кг веса, тогда как мощность возросла почти в два раза. Из технологических изысков: кованый поршень, никасилевое покрытие стенок цилиндра, два распредвала и маслонасос увеличенной производительности, подающий смазку под давлением к нагруженным узлам. По всем показателям это форсированный мотор, но, судя по регламенту производителя, с интервалом 7500 километров пробега для плановых ТО, они уверены в его надёжности.
По шасси «390-й» не сильно отличается от предшественника – рама, колёса, вилка и задний маятник у них одинаковые, габаритные размеры тоже. Даже пластик идентичный, только цвет и наклейки другие. Однако это не означает, что конструкторы сэкономили на этой модели. Скорее, изначально шасси было построено с оглядкой на будущее, на вырост, и весь проект малокубатурных Duke подразумевал такую эволюцию. Однако старший «юноша» – Duke 390 – отличается от собратьев ярко-рыжей рамой – именной таким цветом раскрашивают модификации “R” от KTM.
Однако не технические характеристики, а именно выразительная, всегда узнаваемая внешность стала движущей силой модели, её основой потребительского успеха. В Азии аппарат расхватывали как горячие пирожки, успехом пользовался у европейцев, да и у нас в России он не остался не замеченным. По этой причине KTM Duke 390 и появился в нашей многоголосой рубрике. Неужели 400 кубов хватает для «быстрых русских», которые любят мотоциклы кубатурой «от литра»? Дадим слово экспертам…
Мотоцикл предоставлен компанией «Байк Ленд», тел.: (495) 926-52-01, www.bikeland.ru
Денис (DEAN) Панфёров, тест-редактор
рост – 176 см, водительский стаж – 25 лет, ездит на Husqvarna Nuda 900
Вначале была «125-ка», которая жужжала и не ехала. Потом «200-ка», которая уже показывала признаки жизни, но всё равно серьёзным мотоциклом её было трудно назвать. Последним в линейке «Мини-Дюков» показали 390-кубовый аппарат. Это уже больше похоже на мотоцикл. Он умеет «козлить с “газа”» на первой передаче и способен показать на спидометре цифру «175». При всём при этом габариты и масса у него остались «детскими», что сильно упрощает маневрирование в потоке.
Как средство для пронзания городских заторов Duke 390 очень неплох. Одноцилиндровый мотор откликается ускорением на добавление «газа» с любых оборотов, не надо ждать, пока он раскрутится, как на четырёхцилиндровых рядниках. Тяга, конечно, не способна вжать глаза внутрь черепа до его задней стенки, но её достаточно для того, чтобы со светофора оторваться от потока четырёхколёсных преследователей или завершить начатый обгон при возникновении непредвиденных обстоятельств, едущих навстречу и мигающих фарами.
Bybre, индийский лицензионный клон итальянского Brembo, неплохо справляется с замедлением, а от передозировки усилия на рычаге спасает модуль АБС немецкой фирмы Bosch. Настоящий Brembo, пусть даже не фрезерованный моноблок, а обычный литой суппорт, был бы эффективнее и обеспечивал лучшую дозировку усилия, но это пригодилось бы только при отключении АБС и тренировках «стоппи».
Название «Мини-Дюк» дано мотоциклу неспроста – он действительно небольшой. Где-то до 170 см водителям будет комфортно, до 180 терпимо, после 180 уже тесно. Мотоцикл делается в Индии, и в основном предназначен для азиатского рынка, поэтому рассчитан на местную антропометрию. Европейской молодёжи, особенно из южных тёплых стран, он тоже будет впору, а рослым немцам/шведам/финнам лучше поискать что-то более крупное и просторное.
Дорого выглядящий и качественно сделанный небольшой мотоцикл нашёл своего покупателя. Именно «390» продаётся лучше всех остальных «Дюков» в семействе, опережая «125» и «200» вместе взятых более, чем в два раза. 269900 рублей за компактный, красивый, резкий и быстрый мотоцикл – это подъёмно. И пусть для туризма он не очень годится, но для ежедневных поездок по городу он подходит на 100 %.
Николай Богомолов, тест-редактор «Мотоэксперт»,
рост –
Так уж повелось в России, что 400 см3 – это что-то старое, японское, недорогое и для начинающих. Были немногочисленные исключения, но в целом при слове «четырёхсотка» всплывает в памяти ржавая «Сибиха», продающаяся в палатке на авторынке. Австрийцы, как настоящие новаторы, решили разрушить стереотип. То есть старое и японское убрать, а недорогое и для начинающих оставить. И с ценой действительно преуспели. За такие деньги купить что-то новое с приличным объёмом проблематично, а уж от столь раскрученного производителя – тем более.
Выглядит «Дюк» типично новичковым, настолько компактным, что ты уже при визуальном контакте начинаешь чувствовать, насколько легко он должен управляться. Покатав его по парковке, выясняешь, что он не просто лёгкий, а практически ничего не весит. На ходу это подтверждается окончательно. Это именно то, чего ждёшь от «четырёхсотки» производителя с корпоративным слоганом “Ready to Race”. По лёгкости в управлении он напоминает мотоциклы куда меньшего объёма, с одной принципиальной разницей – в мощности.
При такой игрушечной управляемости ждёшь некоторой вялости разгона. Но на практике мотор оказывается не просто резким, но даже злым. Конечно, это не та привычная по большой кубатуре злость, которая вжимает в сиденье и заставляет хвататься за мотоцикл всеми конечностями. Характер тут больше мотардовский: лошадиных сил вроде бы не так много, но их хватает, чтобы мотоцикл отрывал на разгоне со светофора переднее колесо и точно выстреливал нужную щель между машинами. Поскольку очень прилично работают тормоза, с разгоном можно не стесняться и держать «газ», когда другие мотоциклы этой ценовой группы уже начинают задействовать свои не слишком мощные тормозные механизмы.
Конечно, основной ареал обитания «Дюка» – город. Он прекрасно справляется со всеми основными функциями городского мотоцикла: быстро разгоняется на скоростях до «сотни», пролезает во все щели, прыгает по бордюрам и требует минимум места для парковки. У него очень неплохие перспективы в качестве стартовой площадки для начинающих спортсменов. Это именно то, что нужно для картодромов и небольших шоссейно-кольцевых треков, где не нужны скорости за 200, но очень полезно умение быстро проходить повороты и перекладываться.
Duke 390 – типичный отголосок эпохи мотардов. Он одноцилиндровый, лёгкий, с прямой высокой посадкой. КТМ удалось сделать удивительную вещь: в ценовую категорию, где царит унылая утилитарность, австрийцы совместно с индусами внесли изрядную долю фана. Если «Дюк» купит новичок, то с удивлением обнаружит, что по стандартной схеме покупать через год на замену что-то помощнее вовсе не обязательно. В городе этот легковес может приносить удовольствие даже водителю с приличным стажем. Правда, за городом ездить уже не так увлекательно, но из-за разумной цены Duke 390 вполне может стать вторым мотоциклом, в качестве напарника для чего-нибудь типа GoldWing.
Михаил Пимус, тест-редактор «Мотоэксперт»,
рост –
Почти неделю был табуретоэкспертом. Гонял по городу на редакционном скутере, надо заметить, не от лучшей жизни. «Полтинник» – это, безусловно, со всех сторон выгодно, но дюже медленно. Забирая на тест KTM Duke 390, я по старой памяти прямо-таки рассчитывал, что 390 см3 – почти «четырёхсотка», а они в моей особо бурной юности носились, как умалишённые.
Не скрою, с динамикой я обманулся. «Дюка» скорее можно сравнить с таким уже позабытым аппаратом как Honda VTR250, и то останется лёгкий перевес на стороне «японца». Но, тем не менее, динамики одноцилиндрового моторчика с 43 целыми гнедыми кониками и одной половинкой для городского слалома хватает даже с лёгким избытком. Уже на третьей передаче под назойливое мигание красного блинкера преодолевается порог в 100 км/ч, а дальше ещё крутить и крутить. В любом случае к скорости в 130 км/ч двигатель начинает переигрывать возможности ходовой. Честно говоря, быстрее разгоняться не особенно и хочется!
Несмотря на то, что мотоцикл крошечный (можно не напрягаясь из положения сидя достать пальцем до передней фары и заднего фонаря), уместился я на нём не как влитой, но вполне комфортно. Даже возможности по изменению посадки остались. Ширина в талии, конечно, обескураживает, колени вот-вот сойдутся вместе.
Управляемость мотоцикла в целом недурственная, юркость и всепролазность вообще выше всяких похвал. Единственное «но» – нет в нём мужественности. Скорее, несмотря на грозный звук на «верхах», присутствует игривость. Дизайн определённо радует глаз. Причём скорее не эстетичностью, а оригинальностью и продуманностью. Разработчикам низкий поклон за умелое сочетание функциональности с плотностью компоновки. Вопреки скромным размерам, мотоцикл получился удобный, полноценный, со всем необходимым. Уверен, новичкам такой расклад понравится, за исключением пары моментов. Маленькая одностволка даже при ровно открытой ручке «газа» норовит устроить перманентное торможение двигателем. Ритм движения получается уж слишком дёрганый, иногда это всерьёз напрягает. Ещё при получении мотоцикла оказалось, что на суммарном пробеге чуть больше 1500 км уровень масла в силовом агрегате находится ниже минимума. По-видимому, при частых уходах тахометра в отсечку появляется небольшой угар масла. В том особого криминала нет, но в случае пренебрежения проверкой уровня масла перед поездкой, можно нажить себе лишних проблем. Так же оказалось, что у «Дюка» не особо много тормозов. Хорошо, что АБС есть. Маленький суппорт Bybre (копия Brembo) и с подключением заднего тормоза не в силах предотвратить недотормаживание в не самых крутых дорожных «замесах».
При прочих равных KTM Duke 390 один из уверенных лидеров в номинации «идеальный мотоцикл для города». И помимо чисто практических бонусов он в силах подарить владельцу простую радость вождения. Главное – знать меру и понимать возможности техники.
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Мотоэксперт»,
рост –
Чем ближе я к нему подходил, тем больше понимал, что это не мой размерчик. Дизайн у аппарата, конечно, улётный, но размер сразу выдаёт изначальную ориентацию модели – для Азии, где среднестатистический мотоциклист отличатся ростом 160–165 см. Со своими почти двумя метрами я выглядел на нём довольно комично. Но ладно выглядел – я и чувствовал себя не в своей тарелке, как на игрушке, что упёр у сына. Впрочем, мой сын бы оторвал его с руками, потому как для своей потребительской аудитории и ценовой группы это отличный аппарат! У него достаточно резвый мотор, отличные тормоза, собранная подвеска, хорошая эргономика. В общем и целом, и придраться-то не к чему, ну разве что к мелочам…
По мне так, но для новичков мотор настроен излишне резко. На низких оборотах дроссель открывается брутально, и в городском потоке (для чего, собственно, и предназначена модель) сей момент играет подчас злую шутку с пилотом. Для смягчения приходится играть чаще, чем следовало, сцеплением, что не есть хорошо, особенно при том, что оно ещё слишком тугое. Пальцы руки устают довольно быстро.
Передачи КПП получились короткие, как и у 200-кубовой версии. Приходится постоянно искать комфортную ступень и опять же лишний раз выжимать тугое сцепление. Конечно, можно выкручивать мотор до верхов и уже на третьей передаче добраться до сотни, но в таких режимах двигатель издаёт страшные и громкие звуки. Долго ехать так не хочется – «коника» жалко! Кстати, езда в таких режимах приводит к повышенному расходу моторного масла. Не забывайте проверять уровень каждый день!
Ну и ещё, как слышал от владельцев этой модели, аккуратней надо быть с форсированием ям в асфальте. Колёсные диски не особо крепкие, случались случаи, что от обода отваливались куски при ударе.
Ну, а в остальном – классная «четырёхсотка»! Хотя в наше время японские чахотки такой кубатуры, как мне казалось, валили более мощно…