Для того чтобы быть компанией № 1 в мире мотоциклов, не достаточно просто выпускать хорошие мотоциклы. Потребитель к этому привыкает и начинает смотреть по сторонам, искать что-то новое. Поэтому Honda – одна из немногих компаний, которая всегда держит руку на пульсе времени, пытается найти новые концепции оформления машин на двух колёсах. Разрабатываются не только необычные силовые схемы и модели, но и новые классы. В последние годы стало очевидно, что эра мощных, а следовательно, неэкономичных мотоциклов заканчивается. Всё больше идут разговоры об универсальных и «зелёных» машинах. С оглядкой на это Honda придумала концепцию бюджетных кроссоверов, в основе которой стал новый двухцилиндровый силовой агрегат. Впрочем, новый он только для мотоотделения. Это половинка от рядного четырёхцилиндрового мотора Honda Jazz, выдающая также и половину автомобильной мощности, но при этом и имеющая автомобильную «красную зону» на тахометре – 6000 об/мин. Вы спросите, как с таким «товаром» можно работать? Можно, ещё как!

Конструкторы сделали ставку на новый стайлинг и на характеристики силового агрегата. Ровная кривая крутящего момента говорит о том, что мотор тянет всегда уверенно. При такой дефорсировке удалось также сохранить минимальный расход топлива на скоростях до 140 км/ч (всего около 3,7 л на сотню), чем всегда славился двигатель Jazz. Новый силовой агрегат сначала дебютировал на макси-скутере Integra , а потом сразу на двух моделях нового семейства NC 700. Универсальный NC700X получился немного мощнее (но и тяжелее), чем NC700S – обычный мотоцикл на каждый день. В качестве опции для NC700X предлагается трансмиссия с двумя сцеплениями (Honda Dual Clutch Transmission) второго поколения (опция), которая может обеспечивать как переключение передач вручную, так и полностью автоматическую работу коробки передач.

Обе модели демонстрировали собой поиск эргономистами новых идей и решений. Несмотря на то, что рама, маятник и подвески выглядели достаточно бюджетными, дизайнерская концепция заметно оживляла общий вид. Аппараты получились харизматичными и запоминающимися. Отличительной фишкой стал вместительный багажный отсек на месте бензобака.

Мотоциклы были встречены мотообщественностью неоднозначно, но уже первые тесты и потребительские отзывы включили новым Honda зелёный свет. Российское представительство начало продажи кроссовера NC700X одновременно в европейскими и тоже осталось довольно продвижением на рынке. Совершенно очевидно, что эта модель в силу цены и характеристик массовая, поэтому мы её и включили в формат нашей многоголосой рубрики. Дадим слово экспертам.

Мотоцикл предоставлен компанией ООО «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

 
тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 185 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha YZ450F

В последние годы Honda настолько возлюбила кроссоверный класс, что стала делать высокие мотоциклы с возможностью езды по слегка пересечённой местности на базе нескольких «дорожников». Доработке подвергся VFR800, превратившийся в Crossrunner, и VFR1200, получивший в новом исполнении название Crosstourer. Получились классические кроссоверы, подходящие как для города, так и для туризма, с моментными и мощными моторами, продуманной электроникой и серьёзным ценником. NC700X – аппарат принципиально иной. Он тоже сделан на основе городского мотоцикла, но при постройке акцент в первую очередь делался на доступной цене.

Ценник получился действительно привлекательным. Причём на качестве сборки это почти не отразилось. Для экономии, например, задний тормозной диск делают из вырезанной сердцевины переднего, но работают тормоза вполне нормально. По крайней мере для такого мотора. Его мощностные характеристики постоянно напоминают хозяину о побочном эффекте экономии. Динамика для двух цилиндров общим объёмом 700 см3 антирекордная, на уровне какого-нибудь CB400 десятилетней давности. Зато кривая момента ровная, и разгон получается равномерным, хоть и не очень быстрым.

Производитель пошёл на придушивание мотора не только ради его удешевления, но и для снижения стоимости эксплуатации. Расход топлива здесь настолько значительный, что езда становится практически бесплатной. Небольшого бака хватает примерно на 300 километров, то есть на рабочую неделю в режиме «дом на окраине – работа в центре». Правда, ездить придётся в овощном режиме без резких открытий «газа» и максимальных скоростей. После 90 км/ч расход увеличивается в катастрофическом темпе, а при постоянно поддерживаемой «максималке» в 170 км/ч автономность падает почти в два раза.

Мы много видели экономичных мотоциклов, ещё больше – недорогих, так что удивить мотоэксперта этими качествами было бы не так просто. Но есть у NC700 особенность, какой нет больше ни у кого. За багажную ёмкость на месте бензобака можно простить многое, в том числе недостаток динамики. Особенно если ты не занимаешься стритрейсингом, а используешь мотоцикл по прямому назначению. Туда действительно можно уместить «интеграл», причём просто положить, без утрамбовывания ногами. Или очень много вещей. Как это ни парадоксально, если повесить сзади три кофра, общий объём багажников будет примерно как у Gold Wing. Правда, ехать с увеличившимся весом и ухудшившейся аэродинамикой будет ещё тоскливее.

От кроссовера ждут усиленной ходовой части, способной переваривать лёгкое бездорожье. Инженеры Honda разработкой новой рамы и подвесок утруждать себя не стали, они здесь такие же, как и в нейкеде NC700C. Но с родными грунтовками и гравийками они справляются сравнительно неплохо, при большом желании и хорошей погоде можно даже доехать по лесной тропе от дачи до озера. А большего от таких мотоциклов и не требуют. Высокая прямая посадка хороша, даже если не нужно съезжать с асфальта. На NC700X удобно сидеть, в том числе в дальних поездках, в городе водитель отслеживает обстановку далеко впереди поверх автомобилей, на разбитых дорогах можно без лишних энергозатрат привставать на подножках.

Ещё один большой плюс NC700 – наличие модификации с АКПП. В отличие от автомобильных «автоматов», этот не ухудшает ни динамику, ни экономичность. При этом, в сочетании с остальными фирменными «фичами», делает мотоцикл очень удобным в повседневной эксплуатации, что даже не веришь в такое сказочное сочетание комфорта, технологий и ценника.

тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 190 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Suzuki GSX1300 R Hayabusa

Хондовская линейка NC 700 в сезоне-2013 для многих убеждённых мотоциклистов стала антиоткрытием года. Ходили разговоры вплоть до того, что крупнейший японский производитель сдаёт позиции и деградирует. Я бы не стал делать таких грозных заявлений, да и все конструктивные особенности данных мотоциклов могу принять и понять. На собственной шкуре мне удалось достаточно прочувствовать длинноногий NC 700 X и более скромный NC 700 S . При немного разном уровне комфорта они очень похожи.

Мотор, конечно, не блещет показателями мощности и крутящего момента, что в рамках техники для новичка, современного аналога эпохальной модели CB 400, отнюдь не так плох. И даже почти скутерный багажный ящик здесь очень к месту, и им действительно удобно пользоваться. Но! Знаете, какую тенденцию я заметил? Мотоциклы для начинающих заметно обмельчали в том плане, что они, обрастая различными системами-помощниками, больше не предполагают дальнейшего развития новоявленного водителя и совсем не располагают возможностью эксплуатации в руках опытного пилота.

Лет 10 назад тот, кто хотел ощутить на себе всю прелесть свободы передвижения на двух колёсах, шёл и покупал Honda VTR 250, Suzuki Bandit 400 или его 250-кубового младшего брата, Honda CB 400, Kawasaki ZZR 400, Suzuki RF 400 или что-то в этом духе. Данные аппараты легко и непринуждённо позволяли ездить тихо и спокойно в обучающем режиме, временами даже прощали весьма серьёзные ошибки, позволяя их владельцам хорошо изучить грани дозволенного. Если за руль садился кто-то более опытный, он вполне мог шустрить, удерживая стрелку тахометра в красной зоне и борзо щёлкая передачи… «литры» не всегда догоняли.

А что же может предложить нам Honda NC 700 X ? Отсечку прямо посреди разгона на 6500 об/мин? Это худшее, что придумали инженеры Honda за последнее время! Ею можно детей на ночь пугать или запустить рекламную кампанию со слоганом «И пусть весь мир подождёт». Тут и вполне цензурная максимальная скорость в районе 170 км/ч не спасет. Чтобы её достичь, приходится запастить недюжинным терпением и успевать вовремя подтыкать передачи, чтобы не терять хода в момент, когда двигатель уверен, что дальше крутиться нет смысла. Комфортный режим передвижения – 120–140 км/ч без последующих динамичных ускорений. Дальше ни динамики, ни удовольствия.

На современном рядном двухцилиндровом моторе предел по оборотам должен быть на отметке 8000 об/мин минимум! Боюсь, тот факт, что с 2014 года все NC (и не только они) получат 50-кубовую прибавку в объёме двигателя, особой погоды не сделает. В существующей кубатуре эластичности и так предостаточно, дать бы больше жизни и степени свободы по управлению для водителя.

Что обидно, в остальном мотоцикл достаточно хорош. Заявленному классу и статусу уверенно соответствуют и ходовая часть, и тормоза и, что самое главное, качество изготовления с уровнем применённых технологий.

Себе я любого из представителей семейства NC 700 точно бы не купил. Мотоновичкам стал бы советовать лишь в случае, если они особо не видят своего развития в мотомире и хотят просто ездить из пункта А в пункт Б с заездом на Воробьёвы горы.

тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 176 см, водительский стаж – 25 лет, ездит на Husqvarna Nuda 900

Корпорации Honda всегда удавались покладистые мотоциклы: с ровным откликом на «газ», прозрачными реакциями на поворот руля и чётко работающими коробками передач. Но с серией NC компании удалось превзойти саму себя: они не просто покладистые, они плюшевые!

Эту серию создали точно не в HRC , и даже не в мотоциклетном отделе R & D . Её делали или автомобилисты, или скутеристы, настолько она получилась немотоциклетной. Двигателем является половинка от мотора Honda Jazz, выдающая половину автомобильной мощности и имеющая автомобильную «красную зону» на тахометре – 6000 об/мин. Посадка по всему виду мотоциклетная, но место бака занимает скутерного типа «унитаз», в который помещается мотошлем. А сам бензобак расположен под сиденьем водителя. На этом чудеса компоновки заканчиваются – остальные компоненты вполне мотоциклетные.

Серия NC задумывалась как бюджетная, и это особо скрывать и не пытались. Следы экономии видны повсюду. Стальная рама из трубок не прикрыта пластиковыми накладками под алюминий, задний маятник сварен из прямоугольных трубок, перья неперевёрнутой вилки тонкие, тормозной диск спереди всего один. Глаз не радует, но при этом на ходу весь этот бюджетный набор, как оказывается, неплохо сбалансирован со слабым двигателем, и поводов пожаловаться на мягкие подвески, гнущиеся рамы, хлипкие маятники или вялые тормоза не возникает.

Мотоцикл рулится очень здорово и ощущается гораздо легче и компактнее, чем он на самом деле есть. Про лёгкость понятно – почти горизонтально расположенные цилиндры двигателя и пустое пространство «бардачка» на привычном месте бензобака позволили опустить центр тяжести, и стало физически проще качать мотоцикл из стороны в сторону. А на ощущение компактности работает наклон сиденья водителя вперёд: посадка получается не с вертикальной спиной, а с небольшим наклоном, что визуально уменьшает «количество мотоцикла перед тобой». Вместе с большими углами поворота руля это сильно облегчает эксплуатацию в городе – легко рулящийся и визуально короткий мотоцикл хорошо себя чувствует и в плотном, и в стоячем потоке машин, а тяговитый «низовой» мотор быстро реагирует на поворот ручки «газа» буквально с холостых оборотов. И всё это происходит плавно и тихо, и дело даже не в моторе, который практически не слышно. Несмотря на цепной привод заднего колеса, даже при включении первой передачи нет характерного коробочного стука: задняя звезда закреплена на ступице через большие сайлент-блоки, и они полностью демпфируют все рывки и стуки, придавая характеристики ременной передачи.

На пустой дороге можно ехать достаточно быстро по прямой и не особо сбавлять скорость в поворотах, но попытки «полихачить» жёстко пресекаются возможностями мотора. Постоянно при попытках держать двигатель «в тонусе» ты упираешься в ограничитель оборотов, срабатывающий очень рано, и происходит это даже на пятой передаче! Так что лучше предпочесть версию с «автоматом», на которой не придётся самостоятельно щёлкать «коробкой» – по крайней мере, робот загодя подоткнёт передачу повыше, и в красную зону стрелка тахометра не зайдёт.

Я долго не мог понять, кто является целевой аудиторией для этого «немотоциклетного» мотоцикла. Скорее всего, он придётся по душе владельцам 150-кубовых четырёхтактных скутеров, захотевшим солидности, плюс на нём неплохо будут себя чувствовать автомобилисты, решившие пересесть на два колеса в целях экономии времени в пробках и денег на парковку в центре. На нём смогут ездить и настоящие мотоциклисты, но просто ездить, не получая от этого особого удовольствия. Всё-таки в мотоцикле должно быть немного сумасшедшинки, которая держит мозг в тонусе на протяжении всей поездки, а стопроцентная мимимишная плюшевость NC 700 X морально расслабляет и может через некоторое время привести к деградации.

заместитель главного редактора «Мотоэксперт», рост – 193 см, водительский стаж – 18 лет, ездит на Yamaha TDM900

Всё зависит от настроя… Мне многие уши прожужжали, что это плюшевая игрушка для больших детей. Дескать, для меня он будет как слону дробина… Но всё оказалось совсем иначе. Если забегать вперёд, то мотоцикл мне очень понравился. Вообще, это какой-то выверт сознания – требовать всегда от техники максимум характеристик (эту истину, кстати, я прочувствовал в своё время, когда судьбе было угодно меня посадить на пару месяцев за руль автомобиля Toyota Yaris с литровым мотором…). По мне, так, наоборот, нужно выпускать больше разновидностей для самых разных условий эксплуатации.

Так вот, для NC 700 X выбрана чёткая ниша. Это мотоцикл достаточно бюджетный, современный, удобный, универсальный и экономичный. Согласитесь, достойные качества для мотоцикла. Он прекрасно выполняет свои основные функции – с комфортом перевозит из пункта А в пункт Б, имеет багажник для перевозки вещей, экономит топливо и время. Будучи Honda , он не сломается по пути и откатает без проблем не один сезон. Да, у него не столь навороченные по форме задний маятник и рама, простые подвески, слабые на вид тормоза, но это не означает, что эти узлы не справляются с возложенной на них ответственностью. Я бы сказал, что они сделаны с запасом! Вот что самое удивительное. NC 700 X чётко выполняет свои задачи в рамках заданной разработчиками концепции. И если вы вдруг вздумали, что такой мотоцикл ещё и должен подрываться при разгоне при резком выкруте «газа», то ошибаетесь – для таких гонщиков у Honda есть другие мотоциклы, а NC 700 X защищает себя и пилота доброй отсечкой на 6500 об/мин. Хотя опытные мотоциклисты, которые умеют «играть» рычагом КПП, как смычком на скрипке, могут и из такого аппарата сделать стремительного пожирателя городского трафика.

Многие скажут: «Ездить спокойно и печально? Не для того мы седлаем мотоциклы!» Да, среди нас много горячих голов, но уже и немало тех, кто приходит в мотомир, чтобы решать именно транспортную проблему, а не гоночные амбиции. Так что спасибо Honda за аппарат и за концепцию, она немного обогнала наш российский менталитет, но к хорошему быстро привыкаешь!