В конце прошлого года баварцы представили новое поколение модели, которая является давно визитной карточкой фирмы. Именно поэтому она не сильно изменилась внешне, чего не скажешь о «начинке». Легендарный большой GS стал выпускаться с оппозитом нового поколения с жидкостным охлаждением.
1200-кубовый мотор не прибавил в объёме, но он с принципиально новой системой впуска, с доработанным узлом сцепления и усовершенствованным карданным приводом. Его мощностные характеристики улучшились (на
С новой системой охлаждения стало возможным значительно улучшить коэффициент охлаждения и систему управления тепловым режимом по сравнению с предыдущей моделью (22 % масляное охлаждение / 78 % воздушное охлаждение – у старого GS , а у нового – 35 и 65 % соответственно). Обратная сторона медали – прибавка веса, правда, не большая – около 2,7 кг.
На новом R 1200 GS применено вертикальное направление потока воздушно-топливной смеси в отличие от всех предыдущих оппозитных двигателей BMW Motorrad. Преимущество схемы очевидно: впускной канал больше не зависит от системы управления распределительным валом, то есть впускные каналы для обоих цилиндров одинаковой длины. Да и топливный инжектор теперь впрыскивает топливо в камеру сгорания практически непосредственно перед впускными клапанами, обеспечивая оптимальное смесеобразование и, как следствие, прирост мощности и крутящего момента на всём диапазоне оборотов двигателя, плюс экономичность. К тому же благодаря вертикальному направлению потоков стало возможным использование отдельных впускных и выпускных распределительных валов. У нового GS новые и рама, и подвески. Стальная трубчатая «решётка» была переработана с целью достижения большей жёсткости. Модернизация переднего Telelever (диаметр труб, образующих телескопическую вилку, уменьшили с 41 до 37 мм) направлена на повышение курсовой устойчивости и управляемости на больших скоростях. Несмотря на то, что в «рабочей зоне» Telelever теперь установлены радиаторы, это не отразилось на её характеристиках, удалось даже сохранить имеющийся большой угол поворота рулевой колонки. Геометрия шасси не претерпела изменений и была лишь немного оптимизирована. Так, например, угол наклона рулевой колонки увеличен до 64,5°, а вылет передней вилки остался практически тем же и составляет 99,6 мм вместо 101 мм. Здесь стоит упомянуть, что на мотоцикле теперь использована ещё и нестандартная, специально разработанная для модели резина – 120/70 R 19 спереди и 150/70 R17 сзади. Эндуро от BMW щеголяет внушительным спектром режимов работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Enduro и даже Enduro Pro. Учитывая вариации настроек систем трэкшн-контроля (четыре режима) и АБС (три режима), а также опциональной электронной системы динамической регулировки подвески Dynamic ESA, получаем десятки различных настроек работы мотоцикла.
Это далеко не полный список нововведений, но даже в таком виде можно понять, что мотоцикл получился инновационный. Разве это не полноценный «клиент» нашей многоголосой рубрики?
Мотоцикл предоставлен компанией BMW Motorrad Россия, www.bmw-motorrad.ru
тест-редактор «Мотоэксперт», рост –
Если и есть на свете что-то вечное, то это традиции моторостроения. Конечно, речь идёт не про ширпотребные двигатели для скучных уличных мотоциклов, а про агрегаты, конфигурация которых отработана многими десятилетиями. Моторы такие можно пересчитать по пальцам, и в числе самых заметных находится знаменитый баварский оппозит воздушного охлаждения. Вернее, находился. Потому что немцы сотворили странный с маркетинговой точки зрения ход, поставив на него жидкостное охлаждение и окончательно лишившись права говорить, что почти на таких же моторах 60 лет назад завоевали всю Европу.
Впрочем, на этом минусы от апгрейда и заканчиваются. Потому что не просто так весь мир сейчас переходит на «водянку». GS действительно стал совсем не тем, что был раньше, а значительно более приятным в эксплуатации. Раньше его называли пенсионерским мотоциклом. Теперь вряд ли кто-то сможет такое повторить. Потому что мотор получил именно тот процент мощности, которого ему не хватало для бодрой езды. Теперь на нём приятно ехать как по трассе, где уже редкая машина сможет померяться максимальной скоростью, так и в городе. Потому что динамика выросла очень заметно.
Разве что торчащие в стороны цилиндры создают некоторые неудобства при езде между машинами или впритирку к бордюрам. Зато каким-то образом удалось спрятать лишние провода и патрубки, неизбежно появляющиеся на цилиндрах с жидкостным охлаждением. Здесь количество обвеса как будто даже уменьшилось, так что шансов повредить жизненно важные системы при падении или просто зацепив их мотоботом очень мало.
Есть в этом мире вещи, которые мне трудно понять. Старый GS отлично управлялся. Новый стал ощутимо тяжелее, но при этом управляется ещё лучше. Лишние десять килограммов находятся где-то внизу, они как будто служат дополнительным балансиром, чем-то вроде балластного киля на спортивной яхте. По устойчивости GS близок к квадроциклу или трайку: уронить, конечно, можно, но для этого придётся как следует постараться. Почти как триальный мотоцикл, он достаточно долго может балансировать на месте или очень медленно ехать, объезжая плотно стоящие препятствия. На скорости манёвренность тоже отличная. Даже на штатных полувнедорожных покрышках мотоцикл неплохо укладывается в быстрые асфальтовые повороты, так что даже начинаешь опасаться зацепиться торчащим снизу железом.
Очередной шаг вперёд сделала электроника. Теперь она получила ярко выраженную внедорожную специализацию. Новый режим «Эндуро», на который завязана мощность мотора, АБС и трекшн-контроль, даёт возможность ездить по грунту с использованием традиционных приёмов. Например, торможения с амплитудным заносом заднего колеса, разгона с пробуксовкой и разгрузки переднего колеса за счёт добавления «газа». При этом электроника следит, чтобы ты случайно не натворил лишнего, хотя и оставляет немного возможностей для падения. Чтобы чувствовать себя спокойнее, можно воспользоваться альтернативными режимами, например, дождевым. С ним вообще можно открыть полный «газ», и мотоцикл аккуратно проедет по скользкой поверхности, используя строго необходимое количество тяги.
Одним словом, новый R 1200 GS стал лучше по всем параметрам. Он лучше разгоняется, лучше управляется, у него лучше работает электроника. При этом ни одного слабого места у него нет. Если раньше конкуренты тихо посмеивались над баварским мотоциклом, медленно шедшим по эволюционному пути развития, то после революционного изменения он снова вышел в лидеры.
тест-редактор «Мотоэксперт», рост –
Честно сказать, я не люблю оппозитные моторы ещё со времен бурного детства. Ну не нравится мне характер отдачи мощности, торчащие во все стороны «котлы» и ощутимый нырок в сторону при резком открытии «газа». Но свою точку зрения никому не навязываю. Небольшая поездка на обновлённом R 1200 GS, конечно, не заставила меня раз и навсегда изменить мнение, однако определённые выводы сделал.
Мне на покатушки достался экземпляр, поучаствовавший в тренинге GS Day 2013, как результат – огромные комья грязи повсюду, вывернутый вверх под стойку руль и зубастые покрышки. Внедорожный потенциал как таковой оценить получилось слабо, но то, как участники мероприятие месили грязь и героически прорывались вперёд на достаточно тяжёлом мотоцикле, вселяло определённую уверенность. По сравнению с воплощающим брутальность наковальни большим «Гусём» прошлого поколения, обновлённый мотоцикл выглядит значительно более привлекательно и утончённо, что, на мой взгляд, делает его экстерьер ещё ближе к городскому. Ронять в грязь такого красавца, а без этого не обойтись при серьёзном форсировании «жидкого асфальта», будет жалко втройне.
За текущий сезон мне удалось поездить на всех основных представителях сегмента туристических эндуро. Так вот новый «Гусь» в личном табеле о рангах занял промежуточную позицию между вальяжной Yamaha XT1200Z Super Tenere с приспортивленной Honda VFR1200X Crosstourer с одной стороны и практически гоночным снарядом KTM 1190 Adventure с другой. Немецким инженерам наконец удалось создать туристический эндуро, который не нравиться может разве только ценой. Всё остальное либо на уровне конкурентов, либо далеко впереди (особенно это касается распространённости сервисных центров и наличию в них нужных деталей).
Определённо радует модернизированный оппозит. Вместе с жидкостным охлаждением мотор приобрёл в эластичности и вместе с тем убрал куда подальше большую часть вибраций. Периодически на малых и средних оборотах вовсе кажется, что вперёд вас везёт мощный, но далеко не бесшумный электромотор. Персональное негодование по поводу припаданий на правую сторону под открытие ручки «газа» практически сошло на нет, эффект присутствует в минимальном объёме и особенных неприятностей не доставляет.
По части электроники баварский флагман как всегда впереди планеты всей. И нет в том ничего плохого. При такой массе мотоцикла (а 212 кг в сухом виде – это совсем не мало) желание по максимуму себя обезопасить и исключить перманентную становую тягу тяжеленного мастодонта где-нибудь посреди леса, отнюдь не зазорное. В этом свете отсутствие пакета Touring в конкретно взятом случае – экономия на спичках. Режимов работы подвески и двигателя настолько много, что можно запутаться. Любопытно, что уже в стандартном положении Road «Гусь» валит так, что многим дорожным мотоциклам и не снилось. Что будет с отдачей в режиме Sport – проверять на зубастых шашках не стал. И, неверное, зря – в отличие от своего меньшего собрата F 800 GS, тяжёлый «литр-двести» в меру идентифирентен к внедорожному профилю покрышек, позволяя комфортно перемещаться на них по асфальту, не виляя кормой и не отлавливая мотоцикл почём зря.
Захотелось ли в дальнейшем поближе познакомиться с BMW R 1200 GS? И да, и нет. По мне, всё же лучше S 1000 RR и гладкий асфальт!
тест-редактор «Мотоэксперт», рост –
За руль этого мотоцикла я садился с плохо скрываемым волнением и чувством уважения: ну не могут сотни тысяч леммингов быть неправыми! Серия R - GS разошлась по миру таким тиражом, что это не может не вызывать восхищения перед инженерами, конструкторами, рабочими на конвейере и работниками отдела маркетинга и рекламы. Продавать в таких количествах за такие деньги можно только технические шедевры или мечту.
Мотоцикл и на вид, на уровне тактильных ощущений воспринимается дорогим. Он красив внешне, у него правильные пропорции, он функционален. Все мелкие детали хорошо проработаны, ничего нелогичного из него не торчит и глаз не режет. Материалы отделки применены богатые и качественные, цветовая гамма (серебристо-белый) – шикарна. Никто не сможет назвать владельца такого аппарата нищебродом.
При всей моей нелюбви к таким кроссоверам, застрявшим на полпути между туристами и внедорожниками, я не могу не признать, что едет R 1200 GS прекрасно. У него очень хороший мотор, резво откликающийся на работу ручкой «газа» с самых низов, и так же уверенно тянущий в середине диапазона. На подходе к красной зоне тахометра чувствуется удивление выбранным режимом и нежелание поддерживать динамику разгона, но это – повод переключиться на следующую передачу, а не тянуть обороты до срабатывания ограничителя. На высшей шестой передаче стрелка спидометра уходит за отметку 220 км/ч – солидная цифра. Приятно, что даже на таких скоростях ветрозащита продолжает работать: ты просто сидишь в седле с небольшим наклоном вперёд, не предпринимая попыток залечь на бак в попытках спрятаться за ветровое стекло. Прятаться не надо – набегающий поток ветра хорошо отводится вверх и не досаждает. Акустический комфорт тоже на высоте – не придётся выкручивать громкость плеера на максимум, чтобы слушать музыку в дороге. Ты едешь, а вокруг ничего не воет и не свистит – волшебство.
Продолжая оставаться, по сути, компромиссом, R 1200 GS значительно улучшился в плане дорожного применения. Увеличение ширины колёс спереди с 110 до 120 мм и сзади с 150 до 170 мм добавило и стабильности при движении по прямой, и эффективности при торможении, и уверенности при разгоне. Теперь при езде по дороге ты не упрёшься в границы сцепных свойств резины, скорее, наступит предел возможностей водителя в плане водительского мастерства, смелости и самосохранения. На асфальте мотоцикл чувствует себя очень уверенно, причём не только на ровном и гладком, но вообще на асфальте, независимо от его качества. Ходы подвесок успевают проглатывать трещины, стыки, выбоины и искусственные неровности.
Переработанные алгоритмы трэкшн-контроля теперь допускают небольшую пробуксовку заднего колеса в режиме Enduro , что позволяет не очень быстро, но уверенно двигаться вперёд даже на очень скользкой поверхности, чего раньше можно было добиться только при полном выключении «трекшна». Ездить по грунту стало немного проще, но всё равно радости этот процесс не доставляет, и виной тому – масса мотоцикла.
В своё время Yamaha продвигала свой FJR 1300 под девизом “ Bike for a bigger planet ” («Мотоцикл для планеты покрупнее»). Нового «водяного Гуся» можно двигать под похожим девизом: “ Bike for a bigger man ” («Мотоцикл для человека покрупнее»). Он действительно предназначен для высоких и сильных людей. Водителям с ростом менее 170 см и весом менее 60 кг к нему даже примериваться не стоит – может придавить ненароком, причём заниженное сиденье не сильно поможет. Но это в статике, а если вам удастся стартовать, то уже на ходу сложностей не будет – и на низких, и на высоких скоростях управляемость просто эталонная, и манёвренность шикарная. Также из плюсов больших размеров и веса следует отметить непоколебимость курса при движении, на которую не влияют ни боковой ветер, ни неровности асфальта, и хорошую ветрозащищённость, делающую комфортной езду при любых плюсовых температурах.
Мотоцикл мне очень понравился, и пусть я пока не готов такой купить, потому что не вписывается он в семейный бюджет мотожурналиста, но я уже готов проездить на нём весь сезон: он действительно универсален и будет радовать не только в дальних путешествиях, но и при каждодневной езде по городу.
заместитель главного редактора «Мотоэксперт», рост –
Наверное, это судьба. Совершенно не планировал ездить в этом году на новом GS и даже так получилось, что в момент проведения экспресс-теста оказался в командировке. Но когда над Москвой уже полетели первые «белые мухи» во время первых сентябрьских заморозков, сосед по даче попросил перегнать эту свежекупленную «водянку» из салона домой. Перегнал, понравилось, потом брал ключи и ещё несколько раз совершал набеги на Московскую область, благо, с погодой потом уже везло…
Что тут сказать?.. При всём моём давнем нейтралитете к BMW и оппозитам в частности я был попросту потрясён мотоциклом. По сравнению с прошлым GS он изменился принципиально! Это касается и динамики, и управляемости, и даже общих ощущений. Ну, разве что эргономика осталась на всё том же высоком уровне. Мотор теперь прибавил в эластичности и лишился вибраций практически на всём диапазоне оборотов. На малых и средних оборотах их нет вообще! Как такое возможно при такой кубатуре? Но ещё более важно, что практически ушёл на нет этот дурацкий эффект припаданий на правую сторону при открытии ручки «газа».
Благодаря новым подвескам и колёсам аппарат уверенно стоит на трассе на больших скоростях, да и ездить по грунту стало как-то легче, хотя, быть может, это уже заслуга электроники, которой теперь тут столько, что можно посвятить сразу целый день на разбор всех особенностей и отличий. Я ездил только на режимах Road и Enduro , мне вполне хватило этого. Понравилось, что в последнем режиме теперь можно щеголять пробуксовкой без опаски, потому как трекшн-контроль попросту не даст ничего плохого сделать с мотоциклом. Тормозная система с АБС была и так эталонная, поэтому нюансы её новой настройки не особо отметил. Главное, что конструкторы не вредили, обратная связь и точность замедления такие же точные.
Мой сосед за последний ездовой месяц успел-таки покататься на этом, одометр накрутил у него около 500 км. Не то, чтобы я его заставил, просто попробовал и поехал… Он сам себе удивлялся, так как в мотоциклетный мир он вернулся совсем недавно и опыта практически не было. Причём он катался на нём и в дождь, и при температурах около 5 °С! «Если бы я раньше знал, что теперь делают такие чёткие аппараты, давно стал бы мотоциклистом!» – вот его слова. Не это ли свидетельство высокой оценки проделанной работы инженерами BMW, безопасность и дружественность для которых давно стали синонимами?
