«Но, чтобы стоять, я должен держаться корней…» – пел один небезызвестный музыкант, и эту философскую истину давно усвоили в Honda. Концепция стала фирменной фишкой компании, её отличительной особенностью. Сейчас далеко не все уже помнят, что в далёком 1968 году на Токийском мотор-шоу японские инженеры показали такой аппарат как Honda CB750 Four. Классический мотоцикл получился удачным во всех отношениях, он стал иконой стиля, и неудивительно, что затем выпускался долгие годы (до 2003 г.) и послужил основой для многих других модельных линеек. В начале нового тысячелетия маркетологи взяли паузу, а конструкторы переосмыслили идею с учётом нынешних требований. Идейным вдохновителем проекта наследницы традиций CB750 Four стал Хирофуми Фукунага, который перезапустил идею, вывел модель на новый уровень. Так в 2010 году мир увидел новую большую CB, теперь уже называемую CB1100. Мотоцикл совместил в себе лёгкость в управлении, нестареющий лаконичный дизайн, комфорт для водителя и непререкаемую надёжность. То есть все лучшие прошлые качества и новые возможности. Модель сначала выпускалась только для рынков Японии, Австралии и Новой Зеландии. В 2013 году она наконец «доплыла» до европейского и российского рынков.
Обо всех её технических особенностях уже немало написано («Мотоэксперт», № 3–2013), и сейчас, по прошествии определённого времени, можно сказать, что перезагрузка удалась на славу. Модель была прекрасно принята потребителем и хорошо продаётся. Неужели даже в наш высокотехнологичный век классика настолько востребована?
Мотоцикл предоставлен компанией ООО «Хонда Мотор РУС»,
тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 185 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha YZ450F
Мода на ретро внезапно поразила мотоциклетную общественность. Достаточно долго она сводилась либо к покупке замшело-древних раритетов, либо к постройке своими силами чего-то, отдалённо напоминающего каферейсер. И лишь крайне немногочисленные модели, в основном экзотических производителей и не отличающиеся особыми характеристиками, можно было купить новыми в салонах. Из «японцев» вариант был и вовсе один, Kawasaki W800 с совсем уж доисторической внешностью и своеобразной эргономикой.
Так что появление Honda CB1100 стало действительно большим событием. Тем более в наш век поголовной унификации и экономии для неё построили специальный мотор. Не какой-нибудь чахлый малокубатурник, а целый четырёхцилиндровый, объёмом почти 1200 см3, причём с аутентичным воздушным охлаждением, какое и должно быть на таких мотоциклах. Вообще, издалека CB1100 выглядит настоящим приветом из 70-х, как будто его нашли на дальней полке склада, вытащили из промасленной коробки, вытерли пыль и в таком виде поставили перед тобой. Но как только ты садишься за руль, понимаешь, что-то тут не так. Помимо двух циферблатов спидометра и одометра прямо перед глазами горит дополнительная жидкокристаллическая «приборка». Эргономисты за 40 лет тоже на месте не стояли: рычаги, подножки, кнопки расположены в соответствии с современными представлениями об удобстве и вообще не очень похожи на детали тех времён.
А когда начинаешь ехать, окончательно понимаешь, что под тобой хорошая стилизация под прошлое, которая по сути является приличным современным мотоциклом. И дело даже не в моторе, поскольку в те времена уже научились выжимать из «воздушников» достаточно приличные характеристики. Тем более динамика у него по современным меркам не самая выдающаяся, да и на трассе ощущается лёгкая нехватка шестой передачи. А вот ходовая часть работает вполне пристойно. Если старые мотоциклы управлялись примерно на уровне бетономешалки, повернуть которую можно, только сбросив скорость до минимума, то здесь дела обстоят значительно лучше. Ты едешь на вполне современной технике, у которой нормально, по-человечески работает подвеска, тормоза, и даже имеется АБС.
Конечно, мотоцикл тяжеловат. Вес у него скорее круизерный, что накладывает свой отпечаток на управляемость. Рассчитывать на сверхлёгкое маневрирование не стоит, к манёврам приходится готовиться заранее и ехать по намеченной траектории, поскольку изменить её будет проблематично. Впрочем, покупающий такой мотоцикл должен понимать, что требовать от него управляемости современного нейкеда не стоит.
CB1100 оказался мотоциклом крайне удачным. Обычно ретростиль подразумевает посредственные характеристики, с которыми интересно разве что ездить пятничным вечером в кедах по кабакам. Но CB1100 – вполне современный городской мотоцикл, пригодный для самых разных видов деятельности. На нём можно путешествовать, кататься по городу и вообще заниматься чем угодно, хоть пиццу развозить. При современных характеристиках выглядит мотоцикл вполне достойно, а если немного заняться внешним тюнингом, станет вообще неотразим.
тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 190 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Suzuki GSX1300R Hayabusa
О вкусах не спорят, но, на мой взгляд, Honda CB1100 – это единственная идеологически правильная новая модель из числа тех, что японский концерн выпустил за последние несколько лет. А было их немало. Начинающие мотоциклисты с большой долей вероятности меня не поддержат, однако для тех, чей двухколёсный стаж приближается или уже перешагнул двухзначную отметку, этот мотоцикл бальзам на душу.
Так удачно получилось, что на первые тесты новой «Сибихи» в 2014 г. в Валенсию поехал именно я. Знакомство начиналось тихо-мирно. В статике мотоцикл оказался исключительно хорош. В нём удивительно умело сочетается олдскульная харизма с точной дозой современных технологий. Стоявший неподалёку прообраз в лице легендарной модели Honda CB750 Four 1969 г. по духу был удивительно близок к своей помолодевшей интерпретации. Какую-то конкретную деталь трудно выделить. Тут важен комплекс ощущений. В сущности CB1100 – аппарат, пришедший к нам, чтобы напомнить о тех временах, когда мотоциклы были живые, железные, удивительно надёжные и настоящие. «Сибиха» в её нынешнем исполнении пронесла сквозь года дух настоящего мотоцикла, в то время как почти все производители перешли на производство одноразового мотоширпотреба. Что характерно, топовые японские инженеры во время презентации рассказывали о новинке с нескрываемой гордостью, особо отмечая тот факт, что президент компании Honda мистер Ito уже достаточно долгое время (в Японии модель презентовали гораздо раньше) использует в качестве разъездного городского мотоцикла именно CB1100.
Непосредственно сам тест я, наверное, буду помнить ещё долго и с завидным постоянством рассказывать про него внукам. Мы вместе с небольшой кучкой европейских мотожурналистов предпенсионного возраста начали неспешно раскатывать по городу в направлении загородных шоссе. На таких режимах удовольствие от общения с большим рядным воздушником и в меру мягкой ходовой частью просто зашкаливает, не успевая подпортиться в сущности отсутствующей ветрозищитой. Внушительный «литр-сто» на ходу воспринимается если не как «шестисотка», то точно не больше, чем «750-ка». При этом хороший приход тяги у большеобъёмника никто не отменял. Но стоило нам выбраться на просторы, представленные в виде дичайших серпантинов, по сравнению с которыми наши южные серпантины просто детский сад, и мои великовозрастные попутчики решили все разом тряхнуть стариной. Наблюдать, как стайка абсолютно безбашенных «ездунов» хором вваливается в закрытые повороты на запредельных скоростях, высекая искры из подножек, временами было даже страшновато. Для нас подобная езда что-то из ряда вон, а для них обычная дорога домой. Век живи, век учись! Кстати, именно в таких режимах проявилась удивительная и даже нехарактерная мощь тормозной системы, оттеняющая некоторую инертность задней подвески с двумя амортизаторами.
Не покривлю душой, если скажу, что CB1100 в моём личном табеле о рангах перекрыла почти все модели мотоциклов Honda и затмила немногочисленные оставшиеся в производстве классики и каферейсеры. В своих пристрастиях я не одинок. Беглый опрос друзей из числа добротных мотомехаников показал, что эти безусловно технически эрудированные люди так же считают «СиБи» гениальным творением японских инженеров. Да, мотоцикл не лишён минусов – большой воздушник, скорее всего, будет слегка испепелять водителя в лютых пробках, а обилие хрома и металла быстро придёт в негодность вместе с моторными крышками при первом же небольшом падении, но разве это повод отказывать себе в истинном удовольствии?
тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 176 см, водительский стаж – 25 лет, ездит на Husqvarna Nuda 900
Половником черпал я вдохновенье
Из котелка давно минувших дней.
Преемственность и наследование семейных черт – это хорошо. Я не вижу ничего зазорного в том, чтобы иногда возвращаться к корням и пытаться монетизировать легендарное прошлое. Должны же душевные и материальные ресурсы, затраченные 40 лет назад, давать дивиденды!
СВ1100 – это очень удачный мотоцикл, который будет популярен не только среди ещё живых свидетелей триумфа СВ750К1, но и среди тех, кто про события конца 60-х знает очень мало. А всё потому, что он красивый, но не вычурной хромированной показушностью круизера, а лаконичностью, минималистичностью и функциональностью форм настоящего классика.
К несомненно полезным чертам я смело готов причислить современность и техническую актуальность «Сибишки». Из анахронизмов можно найти только воздушно-масляное охлаждение мотора и несовременные размеры шин. Шины, действительно, выбраны с оглядкой на 40 лет назад, когда 17” колёса даже на гоночном треке не встречались. И передняя шириной 110 мм, и задняя 140-миллиметровая имеют диаметр 18”. На внешнем виде это сказывается позитивно – большие и тонкие колёса позволяют смело назвать мотоцикл классиком. Что приятно, на ходовые качества это не влияет – и управляемость, и торможение не дают поводов пожаловаться.
Едет мотоцикл очень уверенно и плавно. Большой 1100-кубовый двигатель уверенно тянет на низких и средних оборотах, позволяя не утруждать себя лишними переключениями. Можно промахнуться на 1–2 передачи, и это не вызовет ни конвульсий, ни недовольств с его стороны. Заныривает «Сибишка» в поворот охотно, не пугает раскачиваниями, следуя по дуге, под плавное добавление «газа» аккуратно распрямляет траекторию. Всё предсказуемо и стабильно.
Большой глушитель выведен на правую сторону, и он так рьяно справляется со своей функцией, что звука выхлопа в шлеме вообще не слышно – обороты мотора можно оценить только по показаниям стрелки тахометра. Если бы я стал владельцем СВ1100, то озадачился бы поиском выхлопной системы 4-в-4, где бы по два сигарообразных глушителя выходило с каждой стороны мотоцикла, и пусть бы она была чуточку погромче.
Два тормозных диска на переднем колесе и трёхпоршневые скобы обеспечивают прекрасное замедление, не перегреваются даже после серии из нескольких торможений и обеспечивают хорошую обратную связь. Для тех, кто привык полагаться на электронного помощника, есть хорошая новость – он там есть. Современная система АБС вмешивается в процесс достаточно поздно для того, чтобы дать понять грань сцепных свойств резины, но при этом достаточно активно, чтобы не дать выйти ситуации из-под контроля.
И напоследок про воздушное охлаждение. В данном случае – это дань стилю, дань традициям. СВ750 с воздушным мотором выпускались без перерывов с 1969 по 2003 год – 34 года! И многие из этих мотоциклов живы до сих пор, не имея никаких проблем с перегревом или преждевременным износом. Приехав в гараж, не спешите уходить, снимите шлем, сядьте рядом с мотоциклом и послушайте, как он, «поцыкивая», остывает. Он живой, у него есть сердце и душа. Цените это.
заместитель главного редактора «Мотоэксперт», рост – 193 см, водительский стаж – 18 лет, ездит на Yamaha TDM900
Шедевр! Мимо этого мотоцикла невозможно пройти. Он привлекает внимание обывателей, как в советские времена любая мотоиномарка. Да, многие думают, что это «хорошо сохранившийся экземпляр» и только при детальном осмотре понимают, что аппарат современней некуда. Но всё это лирика, для меня важнее, что он едет просто великолепно. Даже не ожидал! Придраться, в общем и целом, и не к чему. И почему все мотопроизводители сейчас не выпускают такие мотоциклы? Да, мельчает мир, на контрасте с этим настоящим железным мотоциклом современники выглядят как игрушки.
