«Джентльмены! Это последний стакан виски, выпитый в этом городе!» (О’Генри). А это последний «настоящий индеец», выпущенный первым американским мотопроизводителем. Красивый, старый и вполне живой, вопреки времени.
За последние 60 лет сам подход к конструированию и изготовлению вещей изменился радикально. В те давние времена производитель некачественных вещей с умышленно укороченным сроком эксплуатации просто не выжил бы, не найдя своего покупателя, а для XXI века эта практика, к сожалению, стала нормой. По окончании гарантийного срока современные автомобили своим ходом способны добраться только до пункта утилизации, мигая аварийкой, а мотоциклы покидают ровный асфальт мегаполисов, чтобы навечно перебраться в сельскую глубинку и через некоторое время встать там пыльными памятниками самим себе в ожидании редкой запчасти. Может, я и сгущаю краски, но, тем не менее, тенденция прослеживается чётко. Чем современнее машина, тем меньше она будет служить верой и правдой своему владельцу.
В прошлом веке всё было иначе, и найти живого «американца» 50-х годов выпуска или «японца» 80-х проще простого. Сегодняшний гость рубрики «Ретро» как раз из таких бодрых старичков, которые готовы ещё не одно десятилетие изощрённо глумиться над государственной пенсионной системой.
Компания Indian заработала на Второй мировой войне в разы меньше денег, чем конкуренты из Harley-Davidson, да и после окончания войны дела шли неважнецки, и, несмотря на экономический подъём в стране-победителе, финансового благополучия так и не наступило. К 1953 году всё стало настолько плохо, что конвейер пришлось остановить. Затем банкротство и длительное небытие. Chief (в переводе «Вождь») 1953 года выпуска – один из последних «настоящих индейцев», вышедших из ворот фабрики. Потом ворота закрылись, и Harley-Davidson на несколько десятилетий стал единственным американским производителем мотоциклов.
С точки зрения историка-реставратора этот бордовый мотоцикл представляет собой образчик непрофессиональности подхода к процессу восстановления. А вот с точки зрения владельца, использующего мотоцикл для езды по дорогам все 12 месяцев в году, благо, тёплый климат в Сочи это позволяет, это не реставрация, а поддержание работоспособного состояния. Этим объясняется наличие неоригинального крепежа, неаккуратности в укладке жгутов проводки и тюнинговые детали более поздней эры, которых в 1953 году на мотоцикле быть просто не могло. Ну да, это не музейный экспонат, а нормальный ездовой мотоцикл, который вот уже 61 год исправно исполняет свои транспортные функции.
Чтобы взбодрить и раскочегарить старичка, нужны бубен и «потанцевать». Просто повернуть ключ и нажать на кнопку стартера, как мы привыкли, не получится. «Мотоцикл заводится хорошо, но долго» – эта фраза достаточно точно описывает процесс. Сперва надо открыть бензокран, прикрыть заслонку обогатителя на карбюраторе до середины, повернуть на себя ручку «газа» и три-четыре раза пнуть кикстартер, чтобы нагнать немного бензина в цилиндры и масла в их головки. После чего надо выставить позднее зажигание (левой крутящейся рукояткой руля от себя), «газ» прикрыть наполовину, повернуть ключ в замке и уверенными резкими движениями жать на рычаг кикстартера, увенчанный велосипедной педалью. С первого раза может не получиться, особенно на холодную. Если после 10 попыток завести не удалось, то пришло время выкручивать и продувать свечи либо переходить к упражнению «бег с мотоциклом». Даже под небольшую горку мотоцикл с лёгкостью расталкивается в одиночку и заводится со второй передачи. После заведения надо очень быстро повернуть ручку опережения зажигания на себя и прикрыть «газ», чтобы ненароком не загнать мотор в красную зону и словить «кулак дружбы». После прогрева (этот воздушный мотор прогревается очень быстро) воздушную заслонку обогатителя можно открывать.
Итак, мотоцикл стоит на боковой подставке и ровненько попукивает в выхлопную трубу, однотонно и басовито. Звуков мотора практически не слышно, ни цокота клапанов, ни рокота шестерён – работает двигатель мягко и тихо. Пора отправляться в дорогу.
С троганием с места тоже не всё обычно. Во-первых, сцепление выжимается левой ногой с помощью рычага-качалки. Жмёшь носком – сцепление размыкается, жмёшь пяткой – смыкается. У педали нет возвратной пружины, она может оставаться в любом выбранном положении, что несколько упрощает остановки на светофорах и развороты налево, потому что можно выжать сцепление и поставить левую ногу на землю в любой момент. А во-вторых, рычаг переключения КПП находится слева на баке. В принципе, при отсутствии на левой рукоятке руля рычага сцепления или заднего тормоза, рука получается как бы свободной, и теоретически нет ничего страшного в том, что ею приходится переключать передачи. Логика конструкторов понятна, остаётся только приспособиться к такой непривычной схеме. Несколько десятков проездов мимо фотографа с переключением на вторую, торможением, возвратом на первую и разворотом помогли синхронизировать действия рук и ног, почувствовать себя готовым к выезду на дорогу.
Этот Chief невозможно назвать спортивным ни при каком раскладе. У него хороший низовой мотор, уверенно тянущий на низких и средних оборотах, но совсем не знающий, что такое «верха». А ещё присутствуют большая масса, длинная база и вялые невразумительные тормоза. Он плавно и уверенно разгоняется и ещё более плавно тормозит. Впереди установлен однокулачковый барабанный тормоз, сзади тоже, и оба они с тросовым приводом. Поэтому стиль езды на таком «Индейце» лучше применять тоже плавный и прогулочный. Благо, эластичность мотора позволяет включить третью передачу довольно рано и пользоваться только ею во всём диапазоне скоростей – от 20 миль в час и до достижения максимальной скорости (немного больше 80 миль в час).
Мягкие короткоходные подвески мотоцикла хорошо съедают неровности асфальта, но вызывают раскачку мотоцикла. Гасителей колебаний (амортизаторов) как таковых нет, есть только пружины. Второй линией изоляции позвоночника от кочек является подпружиненное полуторное сиденье, допускающее перевозку пассажира. Такие сиденья неплохо справлялись и на «сухарях», обеспечивая приемлемый уровень комфорта, а при наличии пружин в обеих подвесках уровень комфорта поднимается с приемлемого до высокого.
Ездить без пассажира намного удобнее – можно, двигаясь вперёд-назад по сиденью, выбрать удобную позу или изменить её. Только одно неудобство от «двухместности» мотоцикла раздражает – пассажирские подножки. Они сделаны алюминиевым литым расширением в задней части платформ для ног водителя и при медленной езде в стиле «ходьба с мотоциклом между ногами» оставляют болезненные ссадины и синяки на внутренней поверхности голени, намекая, что надо ездить в мотоботах, а не в коротких скутерных кроссовках.
Световых приборов на мотоцикле минимум – габарит на переднем крыле в виде головы индейца, задний габарит, являющийся также подсветкой номерного знака. В нём установлена двухнитевая лампа, которая начинает светить ярче при нажатии на педаль заднего тормоза. В фаре – двухнитевая лампа, кнопка переключателя ближний/дальний расположена на левой водительской платформе около педали сцепления. Указателей поворотов и аварийной сигнализации не предусмотрено.
Бак мотоцикла состоит их двух независимых половинок, каждая имеет свой бензокран. Только 50 % правой половинки бака предназначено для бензина, вторые 50 % отведены под маслобак. Именно поэтому заливных горловин три – две для топлива и одна для масла. Чтобы не перепутать, на ней написано “OIL” при правильной установке. Если её установить вверх ногами, то она превращается в «деталь 710», что тоже по идее должно предостеречь от заливания туда бензина.
Система смазки с сухим картером имеет сапун сброса излишков масла, и направлен он точно на цепь привода заднего колеса, что удобно – цепь смазывать не надо, она всегда в масле. Надо просто не забывать следить за его уровнем и при необходимости доливать. Через этот сапун на стоянке масло немного подкапывает на асфальт под мотоциклом – это нормально. У экземпляров такого возраста, если масло из мотора на стоянке не капает, значит оно там просто закончилось.
Чтобы ездить каждый день на таком «Индейце», надо быть взрослым и уверенным в себе человеком, занявшим свою нишу в жизни, обрётшим гармонию и никуда не спешащим. К сожалению, я ещё только на полпути к этому. Мне пока ближе идеология каферейсерства, чем чистая классика. Я понимаю, что этот мотоцикл крут и шикарен, но ездить только на нём пока не готов. Совсем другое дело – выкатиться раз в неделю на выходных для поднятия самооценки до уровня геостационарной орбиты. Эта функция в «Вождя» встроена навечно.
Редакция выражает благодарность пансионату "Шексна" (Сочи) за помощь в организации теста ( www.sheksna.ru )
