---

На начальных стадиях интеграции в мировую экономику автомобильная и мотоциклетная промышленность Китая поступала бесцеремонно: наиболее удачные с точки зрения местных инженеров образцы зарубежной продукции просто копировались, по пути упрощаясь технически и технологически, и запускались в массовое производство. В связи с тем, что и станки были самодельные, материалы не самые качественные, и сам производственный процесс был не налажен, в итоге получалось чёрте что, зато очень дёшево.

Постепенно росло качество производства, качество материалов, навыки рабочих, но попутно и их зарплата, что привело к росту цены продукции. Сейчас разницы стоимости в разы уже не наблюдается, всё в пределах 20–40 %, но и огромная пропасть в качестве продукции уменьшилась. При написании тестов техники с китайской родословной не приходится придумывать стопятисотый синоним фразы: «А что вы хотели за эти деньги?». Про неё уже можно вполне всерьёз рассуждать с точки зрения технологии, управляемости, динамики и долговечности. Здравствуй, будущее!

Во время проведения теста меня не покидало ощущение, что на мотоциклах стоят одинаковые моторы. Не просто похожие, не клоны, а именно одинаковые, мало того, производящиеся в одном цеху. И дело тут не во внешнем виде или технических характеристиках, а в таких тонкостях работы как скорость реакции на поворот ручки «газа» или звуки, с которыми они заводятся, ускоряются, переключают передачи. На ходу, если не смотреть на логотипы на баке и на приборные панели, невозможно отличить один мотоцикл от другого – и разгонная динамика, и характер поведения у них одинаковый. Эти два мотоцикла – они как близнецы из индийского кино, которых разлучили в младенчестве, а они встретились, спустя много лет. У них разная одежда, разное воспитание и разный социальный статус, но по сути-то они одинаковые.

Давайте сосредоточимся на различиях. Главное – это дизайн. «Квака» выглядит агрессивнее и собраннее, она похожа на дикую кошку, которой дали линейкой по лбу, и она выгнула спину дугой и втянула голову в плечи. Её фара находится ниже верхней кромки бака, над ней расположена приборная панель, прикрытая комично-маленьким козырьком, который даже ветровичком язык не поворачивается назвать. Защита от ветра отсутствует напрочь, для дальнобоя придётся что-нибудь мутить по каталогам тюнинга и аксессуаров. У CFMoto бак пониже, фара с приборкой гордо подняты вверх, но их «выражение лица» при этом абсолютно дегенеративное. Настолько некрасивую фару головного света нарисовать было непросто, но китайцы справились. Нет, у меня совершенно нет претензий к тому, как она светит, но внешний вид всего мотоцикла эта деталь портит – обычная круглая фара, как на классиках, выглядела бы симпатичнее. Эффективность ветрозащиты такая же низкая, как на ER6-n, но тюнинговых высоких стёкол на CFMoto, в отличие от Kawasaki, я даже на eBay не нашёл.

Более плоский бак «китайца» не только вмещает на один литр бензина больше, но и гораздо удобнее для закрепления на нём сумки на магнитах, для чего бак «японца» вообще не пригоден из-за своей горбатой формы. Попытки вжаться в мотоцикл для достижения максимальной скорости на 650NK удаются лучше – на ER6-n голова всё равно остаётся торчать наружу. Жаль это не даёт никаких преимуществ – и динамика разгона, и цифра максимальной скорости (чуть больше честных 200 км/ч) у обоих мотоциклов схожая.

Замедляются аппараты тоже одинаково: у них абсолютно одинаковые тормозные суппорта и диаметр тормозных дисков, даже волнообразность их внешней кромки похожа. На суппортах Kawasaki стоит маркировка Tokico, на CFMoto вообще ничего не написано, но, как мне кажется, колодки у них одной формы и взаимозаменяемы. С одной стороны, это хорошо – можно будет поставить продукцию именитого производителя из Японии или Европы, если есть сомнения в китайских. С другой стороны, вот какая получается прикладная экономия – оригинальные колодки для «Кавы» стоят 2675 рублей, а на «ЦФ» – всего 413 рублей за суппорт – разница почти в шесть с половиной раз, и это при схожей эффективности торможения.

Поза за рулём отличается не сильно – и там, и там она ближе к классической: с прямой спиной и умеренным углом сгиба ног в коленях. Есть разница в форме рукояток руля – на CFMoto они немного загнуты вверх и назад, как уши у зайца, и кисти рук получаются вывернутыми как-то неестественно. Дискомфорт от этого ощущался даже после трёх дней езды на мотоцикле, видимо, привыкать придётся долго, либо сразу озадачиваться поиском тюнингового руля более привычной формы. На Kawasaki руль – как руль, ничего необычного: всё привычно и удобно. Плюсом в пользу ER6-n будет чуть больший угол, на который он поворачивается – это немного упрощает маневрирование в стоячих пробках.

Пульты на руле, зеркала и грузики практически одинаковые на обоих мотоциклах. Есть разница в управлении светом – на Kawasaki можно фару отключить, а на CFMoto нет – она горит всегда. Это и дешевле, и правильнее – у нас нельзя ездить без ближнего света. Удивило отсутствие кнопок на приборной панели «ЦФ» – показания её жидкокристаллических табло нельзя менять. Там всегда показывается температура, запас топлива, скорость и общий пробег. Такую полезную информацию как обнуляемый счётчик дневного пробега или часы, в отличие от «Кавы», встроить забыли. Указатель номера включённой передачи забыли встроить в оба мотоцикла, что обидно: на какой передаче в данный момент работает тихий и эластичный мотор на слух определить сложно.

Размеры дисков и шин применены одинаковые – 120/70–17 впереди и 160/60–17 сзади, но если подобраться к заднему колесу с рулеткой, то выяснится, что Dunlop на ER6-n физически ближе к 170/60–17, а китайский CST на 650NK – к 150/60–17. Впрочем, на управляемость это влияет не сильно – оба мотоцикла охотно валятся в поворот, резко меняют траекторию движения и не напрягают желанием самостоятельно довернуть или, наоборот, распрямить траекторию. К китайскому «Чен-Шину» есть только претензия к сцепным свойствам на мокром асфальте – очень они низкие, посуху же «держак» у японских и китайских шин практически не отличается. Установка спортивно-туристических Pirelli Angel ST обоим мотоциклам пошла бы только на пользу.

Рамы и задние маятники выполнены из стальных труб. Они сильно отличаются по форме, но близки по части дизайна: труба маятника, амортизатор и труба рамы образует одну линию, хорошо видимую при взгляде с правой стороны. Это доказывает, что самые обычные стальные трубки можно согнуть красиво, не обязательно закрывать их пластиковыми фальш-панелями. Асимметричное расположение заднего амортизатора, смещённого в правую сторону рамы и маятника, на управляемости не сказывается – налево и направо оба мотоцикла поворачивают одинаково.

В итоге мы имеем два практически одинаковых мотоцикла, отличающихся лишь мелкими нюансами комплектации и эргономики. Единственным плюсом Kawasaki будет лишь наличие модификации с АБС, за которую придётся доплатить ещё 28900 рублей, что сделает разницу в цене просто трагической. Если вы новичок, не очень уверены в своих способностях, но очень хотите сделать шаг вперёд по дороге от одностволки к мощному и быстрому мотоциклу, то ваш выбор – «Ёрш с АБС». Если же наличие АБС не критично, то я не могу придумать ни одного аргумента в пользу «Ерша» – CFMoto обладает всеми его качествами, но стоит при этом почти на 100000 рублей меньше. А 100000 – это убийственный аргумент.