---

Хотя мощности у него было не слишком много: от 120 до 130 лошадиных сил в зависимости от поколения. Теперь подход изменился. Если раньше за основу брался мотор от 990 Adventure, то теперь – от RC8. Со всеми его многочисленными лошадиными силами и увеличенным за счёт расточки цилиндров крутящим моментом. Так что KTM Super Duke 1290 R стал знаковым событием не только для австрийцев, но и для всего моторынка. «Мотоэксперт» побывал на презентации новинки в испанской Малаге и несколько дней гонял новинку по горным серпантинам, городским улицам и шоссейно-кольцевому треку.

Обычно при постройке больших нейкедов производители применяют один из двух принципов. Чаще всего берут двигатель от спортбайка и дефорсируют, получая некоторый прирост на низах, но лишаясь изрядного количества лошадиных сил. А иногда просто ставят гоночный мотор в чистом виде, получая много верха и мало низа, что не очень хорошо в городе. Австрийцы придумали для Super Duke 1290 R ещё один подход: расточили V-Twin от своего кольцевого супергонщика RC8. Таким образом они сохранили примерно ту же пиковую мощность, но за счёт увеличения объёма добавили крутящего момента.

На презентации австрийцы не скупились на эпитеты. «Зверь» – самое скромное прозвище из тех, какими его награждали. Исходя из характеристик, примерно таким характером он и должен обладать: при практически симметричном соотношении вес/мощность, мотоциклы обычно бывают крайне злыми. Так что от поездки я ожидал чего-то типа полёта на драконе, постоянной езды на заднем колесе с пламенем из глушителей и даже слегка мандражировал, чего со мной на таких мероприятиях не случалось уже очень давно. Но вдруг оказалось, что зверь на самом деле дрессированный. Если не налегать на ручку «газа», «Супердюк» ведёт себя как вполне послушный и миролюбивый неоклассик. Во-первых, он очень мягко откликается на поворот ручки. Во-вторых, приток мощности происходит равномерно, без резких пинков, так что даже новичок сможет ехать достаточно спокойно.

Впрочем, разозлить зверя тоже достаточно просто. Нужно лишь как следует повернуть ручку «газа», и мотоцикл сразу начнёт показывать свой характер. А если ещё и включить спортивный режим, который делает более отзывчивым мотор и менее чувствительным трекшн-контроль, зверь становится особенно злобным. Особенно это заметно на больших скоростях, когда после 200 мотоцикл продолжает разгоняться, как будто ты только что поехал. Правда, в это время уже начинает ощущаться отсутствие обтекателя. Конечно, какое-то время перетерпеть можно, но по-настоящему быстро долго вряд ли поездишь.

Обычно когда объём цилиндра переваливает за 600 «кубиков», мотор начинает ощутимо вибрировать. Здесь таких цилиндров два, так что можно было рассчитывать, что при каждом такте водителя будет слегка подбрасывать над сиденьем. Но до 6000 оборотов работает двигатель очень мягко, почти как литровая рядная четвёрка, у которой каждый цилиндр меньше дючьего в два с лишним раза. Потом появляются вибрации, которые с каждым миллиметром хода ручки становятся всё сильнее. Поначалу я не мог понять, почему на тахометре нет красной зоны. Оказалось, чтобы раскрутить мотор до срабатывающего на 11000 ограничителя, придётся преодолеть такую полосу вибраций, что намного проще и эффективнее будет вместо этого просто переключиться выше. Тем более лавинообразный рост мощности прекращается в районе 9000 оборотов, так что нет нужды терзать себя и мотоцикл.

КПП настроена не совсем так, как у больших четырёхцилиндровых нейкедов. Если там ты можешь крутить мотор в большом диапазоне и разгоняться на второй передаче чуть ли не до 150 км/ч, то здесь приходится либо чаще переключаться, либо ездить на моменте, пользуясь более высокими передачами. И использовать в городском режиме не вторую-третью, а третью-четвёртую, опускаясь ниже только на светофорах и в совсем медленных пробках. Работает «коробка» очень тихо, иногда ты можешь не почувствовать переключение вниз и подумать, что промахнулся стопой мимо рычага. Но специально для таких случаев предусмотрен индикатор передачи. Вверх же КПП включается с ощутимым щелчком, причём она достаточно хорошо работает и без сцепления.

Почти все большие злобные байки сегодня оборудованы электронными системами безопасности. Естественно, на КТМ внедрили всё, что было придумано в этой области. Про АБС можно даже не говорить. Правда, здесь её можно отключить либо перевести в режим «Супермото», после чего заднее колесо можно будет блокировать, чтобы заходить в повороты боком с красивым дымом и чёрными полосками. Пусть даже на настоящих мотардах в таком стиле ездят считанные единицы, не говоря уже про обладателей больших нейкедов, зато есть маркетинговый эффект. С трекшн-контролем такого простора для творчества не предусмотрено. Он либо полностью выключается, либо работает в паре с электронным дросселем в городском или спортивном режимах. Ещё имеется дождевой, уменьшающий мощность до 100 лошадиных сил и пресекающий все попытки поскользнуться. На наших прототипных мотоциклах при включении питания на приборной панели на долю секунды загорался индикатор режима Offroad, который, естественно, включить нельзя. Это рудимент турэндуро 1190 Adventure, у которого «Супердюк» позаимствовал приборную панель. Обычно на нейкедах водителю не показывают слишком много информации, но если «приборку» не надо разрабатывать с ноля, весит она не слишком много, да и места почти не занимает, то почему бы нет? Так что за рулём можно получать множество нужных данных, от температуры за бортом до состояния мотора.

Садясь на злобный стрит, ты обычно ожидаешь жёсткой подвески, которая почти не проседает под твоим весом. Super Duke ведёт себя по отношению к водителю достаточно гуманно. Садишься ты не на табурет, а на ортопедический матрас, жёсткий, но не в ущерб комфорту. При этом в поворотах подвеска работает очень прилично, примерно как у японских спортбайков с настройками по умолчанию. На извилистой дороге «Супердюк» от них если и будет отставать, то по вине водителя.

Благодаря удивительной геометрии шасси и новым покрышкам Dunlop Sportsmart без ярко выраженной боковой грани на переднем баллоне, наклоняется мотоцикл на удивление легко и низко. На дорогах я стараюсь не злоупотреблять экстремальными углами, поскольку в случае неприятных сюрпризов вроде кучки песка шансы на аварию вырастают многократно. Но здесь я сам не заметил, как начал тереть слайдером об асфальт, при этом по ощущениям ехал я достаточно спокойно. Подножки находятся достаточно высоко, но в некоторых ситуациях до асфальта всё-таки дотягиваются.

Все подобные мотоциклы подразумевают возможность трековой езды. Может быть, не со скоростью спортбайков, но достаточно быстро, чтобы водитель среднего любительского уровня мог получить удовольствие. КТМ со своей знаменитой концепцией Ready to Race просто не мог обойтись без тестовых сессий на испанском треке Аскари. Конфигурация которого идеально подходит для таких мотоциклов: множество поворотов самого разного радиуса, в том числе профилированных, не очень длинные прямые, шиканы со срезками через бугристые обочины.

Даже в стандартной комплектации мотоцикл вполне прилично работает в таких условиях. Тормоза просто безукоризненны, подвеска немного покачивается, но в рамках разумного, моментный мотор позволяет достаточно вольно обращаться с передачами, переключаясь перед длинным поворотом повыше. Именно на треке начинаешь понимать, как работает трекшн-контроль. В городском режиме хорошо знакомиться с трассой: он с приличным запасом включает трекшн, так что периферийным зрением ты постоянно наблюдаешь мигание индикатора. Конечно, это немного снижает интенсивность разгона, зато есть хороший запас на случай ошибки. В спортивном режиме ты если открываешь «газ», то он открывается по-настоящему. Даже если приличная, но не совсем гоночная штатная покрышка начинает прокручиваться, электроника даёт ей возможность немного уйти вбок, примерно настолько, чтобы немного испугаться, но не упасть.

Главным сюрпризом трекового дня стали мотоциклы, заряженные под трек по каталогу Powerparts. На них поставили тюнинговые картриджи вилки от RC8, амортизатор, рассчитанный специально под Super Duke, выпускную систему Akrapovic без катализатора, высокие подножки, электронику со специальными картами впрыска, трекшн-контроля и электронного дросселя. В результате лошадиных сил в мотоцикле стало несколько больше, чем килограммов, что наилучшим образом сказалось как на динамике, так и на управляемости. Кроме того, на сликах Dunlop KR он стал не только намного лучше цепляться за асфальт, но и наклоняться чуть ли не до руля. Как рассказали тестеры КТМ, на затычном треке в Хересе, где не требуется высокая максимальная скорость и хорошая аэродинамика, Super Duke R с гоночным китом под управлением знаменитого в прошлом гонщика Джереми МакВильямса продемонстрировал то же время, что и RC8. Конечно, набор стоит приличных денег, зато он полностью меняет характер мотоцикла и позволяет ездить по треку в соревновательном режиме. И хорошо выступить в гонках класса Superbike помешает разве что слишком большой объём мотора.

КТМ Super Duke не был бы европейским мотоциклом, если бы у него всё было безупречно. Некоторые недоработки в конструкции всё-таки присутствуют. Например, подклинивает главная кнопка, ответственная за переключения режимов приборной панели и двигателя. В результате непроизвольно может обнулиться один из одометров, или постоянно будут меняться экраны. На поворот ключа электроника реагирует с некоторым опозданием. Если ты включил зажигание, а кнопка стартера после этого не срабатывает где-то секунду, это ещё ничего. Несколько хуже, когда ты глушишь мотоцикл со включённой передачей, отпускаешь сцепление, а он сантиметров на 30 прыгает вперёд. Если отвлечься от качества, хотелось бы регулировать трекшн-контроль отдельно от электронного «газа», чтобы разгоняться как в спортивном режиме, но иметь возможность на дороге с плохим покрытием сделать антибукс более чувствительным.

Но всё это незначительные мелочи, которые не портят впечатления от выдающегося мотоцикла. Super Duke получился хорошим во всех отношениях: он очень быстро разгоняется, очень хорошо поворачивает. На нём можно ездить как в городе, так и на треке, а если немного поколдовать с подвеской и заказать оригинальный туринговый набор КТМ, получится даже достаточно комфортно путешествовать. Кроме того, это не рисовая ракета, а благородный европейский мотоцикл, какие не встречаются на каждом углу. И в полном соответствии со своим имиджем серийного полуэксклюзива он не только едет, но и выглядит. Так что, даже если нет желания носиться на нём как умалишённому в коже и деревянных мотоботах, вполне в рамках стиля будет прокатиться в кедах и джинсах до кофейни, и при этом не выглядеть полным идиотом.

---