BSB: BMW S 1000 RR Superbike #23

British Superbike – национальный чемпионат, по престижности даже превосходящий IDM, одна из главных кузниц кадров для Мирового Супербайка. В котором достаточно давно сформировался костяк на японских и итальянских мотоциклах. Но сейчас ситуация меняется: на S 1000 RR впервые в истории BMW Риюки Кионари выиграл гонку Британского Супербайка, всего же за сезон он одержал шесть побед, из них две двойных.

Мотоцикл для Кионари подготовила команда Buildbase BMW Motorrad в сотрудничестве с экспертами BMW Motorrad. Простора для творчества у них было не слишком много: регламент допускает лишь небольшие модификации. Например, разрешено дорабатывать ГБЦ, но только с помощью регламентированных процедур. Другая особенность – использование блока управления двигателем от партнёра чемпионата, компании MoTeC. Команда может регулировать ряд параметров, но использование таких систем как трекшн-контроль и ланч-контроль запрещено.

На фоне континентальных мотоциклов S 1000 RR British Superbike выглядит по-спартански. Видно, что англичане функционалу уделяют намного больше внимания, чем внешнему виду. В первую очередь в глаза бросается поставленная взамен изрезанной для облегчения стандартной монолитная верхняя траверса, фрезерованная из куска алюминия. Которую не удосужились ни отполировать, ни покрасить. Из бака торчит наверх дренажная трубка. Ехать не мешает, но выглядит неаккуратно. Металлическая выпускная система с карбоновой чашкой на конце тоже не блещет красотой, зато, в отличие от полностью карбоновой, она имеет больше шансов выжить при падении. Вообще, карбоном британцы не злоупотребляют, используя преимущественно металлические детали.

На мотоцикле установлено много необычных компонентов. Например, подвеска Bitubo. Её легко узнать по торчащим на верхушке вилки крупным «крутилкам», которые можно настраивать без помощи отвёртки и даже не снимая перчаток, а возможно, даже на ходу, не съезжая с трека, только теряя скорость. Правда, не очень получается себе представить ситуацию, когда это может понадобиться. В плане работы принципиальных отличий от Ohlins найти не удалось. Возможно, для этого нужно быть спортсменом уровня Кионари. Ещё более экзотический компонент – тормоза Аccossato. Которые тормозят на уровне тех же Brembo без ярко выраженных отличий.

Мотоцикл BSB отличает острая рулёжка. Повороты на нём проезжаются быстро и спокойно, за исключением одного момента, отсутствующего трекшн-контроля. При мощности свыше 200 л. с. это становится настоящей проблемой, даже если ты едешь по сухому асфальту на свежих сликах с далеко не чемпионской скоростью. И если на остальных мотоциклах о проскальзывании заднего колеса сигнализирует мигание лампочки, то здесь ты его чувствуешь собственным телом. Наконец, выделяется мотоцикл типично британской посадкой, когда клипоны раздвинуты практически перпендикулярно мотоциклу, как будто это кроссовый руль. Это удобно на торможениях, но на прямых «складываться» за обтекатель получается не очень хорошо. В отличие от остальных мотоциклов здесь стоит гоночная приборная панель. На ней горит много всякой информации, но в целом пользоваться ей не так удобно, как оригинальной, особенно это касается тахометра.

EWC: BMW S 1000 RR Superstock #13

Кольцевые гонки на выносливость были приоритетным направлением BMW Motorrad ещё до появления S 1000 RR, когда оппозитные мотоциклы подсвечивали своими инопланетными боковыми фонариками повороты Ле-Мана и Сузуки. А с выходом спортбайка нового поколения появились новые успехи. В августе этого года экипаж S 1000 RR команды Penz13.com Franks Autowelt Racing Team в составе Маркуса Райтенбергера, Бастьена Макельса и Педро Вальканераса занял на гонке «8 часов Ошерслебена» первую в истории класса Superstock чемпионата World Endurance поул-позицию на мотоцикле BMW, а потом выиграл гонку.

Как и полагается в классе Superstock, мотоцикл максимально приближен к стандартному. Согласно техническому регламенту, на нём стоит стандартная рама, маятник, блок цилиндров с головой, коленвал, ГРМ, система впрыска и многие другие компоненты. В отличие от других чемпионатов, здесь разрешено увеличивать до 24 литров объём топливного бака, чтобы реже заправляться в многочасовых гонках, и устанавливать систему быстрого залива топлива, чтобы не слишком долго задерживаться в боксах и меньше рисковать разливом бензина с последующим пожаром.

Мотоцикл для чемпионата World Endurance узнаётся издалека. В первую очередь благодаря фарам, которые отсутствуют на остальной гоночной технике. Также бросается в глаза гигантский бак с двойной горловиной: заполняют его под давлением специальным устройством, которое заливает 24 литра бензина в пределах пяти секунд, пока гонщики меняются местами. Как ни странно, специальных механизмов для быстрой замены колёс замечено не было, разве что упрощена система снятия суппортов. Зато быстро снимаются клипоны, подножки и пластик: в гонках на выносливость падения обязательно влекут за собой сход, чаще всего мотоцикл отправляется на ремонт и выезжает снова. Из очень специальных функций – обогреватель заднего колеса. Во время ночной части гонки таким образом пытаются хоть как-то улучшить сцепление с холодным асфальтом.

На ходу главное отличие – в максимально дружественной эргономике. За одну гонку пилоты проводят в седле многие часы, в том числе ночью, так что при подготовке мотоцикла всеми силами стараются сохранить им силы. Поэтому «пятую точку» от жёсткого пластика отделяет не несколько миллиметров «пенки», а сравнительно толстая прослойка. На прямых даже можно дать отдохнуть мышцам шеи, положив голову на специальную поролоновую подушечку, приклеенную на бак. Казалось бы, должна быть сравнительно мягкой и настройка подвески. Но здесь всё по-спортивному, садишься на него, как на скамейку, с минимальной просадкой. Что, естественно, наилучшим образом отражается на поведении в поворотах на околомаксимальной скорости. Но к такой подвеске приходится достаточно долго привыкать. Мотоцикл получился очень высокий, при наклоне, когда на других ты уже чертишь слайдером, здесь ещё остаётся приличное расстояние до асфальта. Снизу мотор везёт не слишком резво, поначалу даже кажется, что не хватает мощности. Но на высоких оборотах он оживает и начинает ехать, как и полагается 200-сильной гоночной машине. Гоночные колодки SBS, установленные в стоковую тормозную систему, в начале хода цепляются за диски вяло, но по мере нажатия ручки происходит резкое усиление торможения. В моменты торможения становится слышно, как скрипит гоночный пластик, деформирующийся от перегрузки.

Главная черта мотоцикла класса Endurance – продуманная эргономика, позволяющая ехать с почти дородным комфортом. При этом подвеска, мотор и тормоза рассчитаны на радикальную гоночную эксплуатацию, так что, несмотря на кажущуюся поначалу расслабленность, можно ехать очень быстро.

IOMTT: BMW S 1000 RR Superbike #6

Про технику для обычных кольцевых гонок «Мотоэксперт» писал неоднократно, так что поездить на ней было любопытно, но ничего принципиально нового в них не обнаружилось. Другое дело – мотоцикл для легендарной гонки по дорогам общего пользования Isle of Man Tourist Trophy, вещь редкая, которую трудно встретить за пределами Великобритании. Нам выпала честь поездить на действительно уникальном экземпляре. После того как британское представительство BMW Motorrad запустило программу официальной поддержки гонщиков, Майкл Данлоп начал выигрывать гонку за гонкой, нацелившись на победу в главном для него событии сезона, «Турист-Трофи» острова Мэн. И в юбилейный сезон, по прошествии 75 лет с момента выигрыша Георгом Мейером первого трофея для BMW Motorrad, он сделал хет-трик, выиграв гонки классов Superstock, Senior и Superbike.

В этой победе немалую роль сыграли заводские специалисты. Завод предоставил Майклу уникальный мотор мощностью свыше 220 лошадиных сил с необходимым «обвесом», а также взял на себя его ремонт, обслуживание и анализ данных телеметрии. В результате на бесконечных прямиках островных дорог общего пользования достойных конкурентов у S 1000 RR не обнаружилось. В ходовую тоже вложено немало сил и средств: цельная вилка Ohlins FGR и амортизатор того же производителя рассчитаны не только на стандартные «кольцевые» условия, но и на неровности многокилометрового асфальтового полотна, а также на прыжки с отрывом обоих колёс.

Внешне S 1000 RR IOMTT отличается от других мотоциклов прежде всего высоким стеклом. Его размера достаточно, чтобы крупные парни вроде Майкла Данлопа могли укрыться от ветра на длинных и сверхбыстрых прямых и при этом ещё имели возможность смотреть вперёд, поскольку на дорогах острова Мэн, в отличие от закрытых треков, встречается масса неожиданностей. С той же целью максимально длинным сделано сиденье. На нём даже при высоком росте можно отодвинуться далеко назад, сложиться вдвое и лечь на бак, при этом впереди ещё останется немного места. После других очень компактных мотоциклов непривычно было ощущать сзади пустое место, так как до спинки я так и не дотянулся, но в целом IOMTT Superbike оказался единственным мотоциклом, где я при росте 185 сантиметров чувствовал избыток свободного пространства. Единственное, с такого сиденья со сдвинутой назад посадкой не очень удобно свешиваться, но это уже дело привычки.

Ходовая часть тоже рассчитана в первую очередь на очень быструю езду по прямой. Мотоцикл без малейших колебаний мчится вперёд, наплевав на мелочи вроде бокового ветра или неровностей асфальта, которые удалось эмулировать с помощью трековых поребриков. Но в поворотах он ведёт себя несколько хуже, чем спортбайки, рассчитанные на короткие треки. Чтобы зайти в поворот, приходится прилагать некоторые усилия, по дуге мотоцикл идёт не слишком ровно и стабильно. Тормоза тоже работают по-особому. Ручка как будто пружинит, так что приходится её с силой продавливать. Возможно, на компактном треке просто нет таких жёстких торможений, на которые она рассчитана, так что механизм просто не выходит на нужный режим работы.

Конечно, такие моторы надо тестировать не на «затычных» треках вроде Хереса, а на многокилометровых дорогах, где есть возможность полностью раскрутить шестую передачу, набрав скорость хорошо за 300. Но и в имеющихся условиях становится ясно, что двигатель – настоящий эксклюзив, произведение инженерного искусства. По характеру S 1000 RR IOMTT напоминает гипербайки. Правда, те при куда большем объёме и весе развивают меньшую мощность. Но в целом ощущение от сумасшедшей тяги, которая придавливает тебя к спинке сиденья, родственные, хотя и более острые. Мотор неплохо работает и в средней части рабочего диапазона, но главный взрыв происходит наверху. Форсировка мотора заметна и по косвенным признакам. Например, после не слишком продолжительной езды выпускная система раскалилась настолько, что начал плавиться и дымиться пластик, так что механикам пришлось охлаждать его водой.

За организацию поездки благодарим компанию BMW Motorrad Россия, www.bmw-motorrad.ru