В спорте очень важно правильно подобрать соревнование и класс, куда заявиться. При правильном подходе, когда участников будет всего трое, для попадания на подиум достаточно просто не сойти с дистанции. А в классе «двухцилиндровые V-образные мотоциклы, менее всего изменившиеся с середины ХХ века» – участников всего двое. Даже без серебра не останешься.
Moto Guzzi
Коленчатый вал расположен вдоль мотоцикла, но цилиндры не раскинуты в стороны оппозитно, а подняты вверх на 45° каждый, чтобы в поворотах об асфальт не скрести. Получается V-образник с углом развала цилиндров 90° – удачная схема с точки зрения вибраций, её можно эксплуатировать без балансирного вала. Над коленчатым валом в каньоне между цилиндрами расположен один распределительный вал, который через толкатели и коромысла приводит в движение по два верхних клапана в каждом цилиндре.
Под сиденьем расположен короб воздушного фильтра, потом заслонка с форсункой впрыска, потом труба раздваивается на два цилиндра. Моновпрыск применили специально, чтобы обеспечить лучшую тягу на низах. В ущерб верхам, конечно, но, по мнению маркетологов, низы тут важнее.
Сзади к мотору пристыкована коробка передач. Да-да, отдельная, и масло в неё заливается своё, трансмиссионное. На маховик двигателя по-автомобильному прикручена корзина сцепления, внутри неё расположен один сухой диск сцепления. Из-за большого веса маховика и корзины реактивный момент при изменении оборотов коленвала хорошо чувствуется – при добавлении и сбросе «газа» мотоцикл сам отклоняется от вертикали. На ходу это ни на что не влияет, но на светофорах эффект чувствуется – ты «подгазовываешь», а он качается вправо-влево.
Задний маятник крепится прямо к коробке передач, внутри его правой трубы проходит кардан в редуктор заднего колеса. Из-за того, что там есть крестовины, зазоры в зубьях и демпферы, суммарно накапливаются некоторые люфты, и на добавление-сброс «газа» на ходу люфты выбираются то в ту, то в другую сторону, и раздаётся: «Тук-тук». Люди, ездящие на заднеприводных машинах, отнесутся к этому спокойно, но привыкшие к тишине переднего привода могут насторожиться.
Несмотря на внешний анахронизм конструкции, не сильно изменившейся с 1965 года, прогресс не обошёл стороной этот мотоцикл. В системе электронного впрыска можно переключать карты управления двигателем, делая его более плавным в режиме Rain , есть двухканальная система АБС, трекшн-контроль, маршрутный компьютер, показывающий расход топлива. Есть даже разъём USB , через который можно подзаряжать в дороге телефон, планшет или запитать навигатор. То есть в классическом железе полувековой давности прячется современная электронная начинка.
Harley - Davidson
Harley-Davidson серии «К», выпущенный в 1952 году, стал первым мотоциклом компании, у которого двигатель и коробка передач были собраны в одном картере, а не представляли два независимых элемента. Я бы отталкивался от этой даты в истории Sportster. Ещё одной важной вехой следует считать 1986 год, когда появился мотор Evolution Sportster .
В двигателе Sportster не один, а четыре распредвала. У них зубчатый привод, и каждый обслуживает свой клапан, приводя его в движение с помощью штанги и рокера. Звучит странно, но с технической стороны всё просто и логично. Мотору в прошлом году исполнилось 30 лет, из модернизаций в нём стоит упомянуть только моновпрыск, сменивший карбюратор, в остальном всё точно так же, как в тот год, когда на экраны вышли «Взвод», «Чужие», «Горец» и «Кин-дза-дза».
Заднее колесо приводится зубчатым ремнём, маятник крепится к раме, рама стальная дуплексная, она окружает мотор по периметру, и он не включён в её силовую структуру. Короб воздушного фильтра прикреплён прямо к цилиндрам, выпирает в сторону и упирается во внутреннюю поверхность бедра правой ноги, делая посадку немного асимметричной.
Передач в коробке пять, АБС на «Спортстерах» появилась через 30 лет после того, как её начали ставить на BMW , электронной ручки «газа» нет, трекшна нет, переключаемых карт управления двигателем нет, USB нет, вес на 64 кг больше, чем у оппонента.
Бой бобров
Для тех, кто будет утверждать, что мотоциклы находятся в разных весовых категориях по массе, цене и объёму мотора, я вынужден сообщить, что предназначение, максимальная скорость и размерность колёс у них одинаковые, и я не вижу поводов отказаться от сравнения.
Поза за рулём удобная и там, и там, но есть, опять же, в обоих случаях, некоторые нюансы. Про асимметричность позы за рулём Harley я уже упоминал, но и Guzzi – тоже не образец симметрии. У H.-D. оба шатуна крепятся к одной шейке коленвала, причём без смещения по продольной оси шейки друг относительно друга (так называемая схема «нож-вилка»). На «Гуцци» не стали заморачиваться с этим и просто поставили шатуны на шейку рядом. Из-за этого цилиндры смещены друг относительно друга на ширину нижней головки шатуна, то есть когда левое колено упирается в цилиндр, от правого до цилиндра ещё остаётся 3–4 см. Я долго комплексовал по поводу того, что у меня ноги разной длины, пока не посмотрел схему мотора и не осознал, что это фича, а не бага.
На Sportster ты садишься в ковш сиденья, потом ставишь ноги на подножки и берёшься за руль. Если неудобно, то можно ослабить крепление руля и, проворачивая его вперёд-назад, добиться оптимальной позы. С V9 Bobber технология немного иная. Ты ставишь ногу на подножку, упираешь левое колено в цилиндр, потом отодвигаешь его на сантиметр-полтора назад и лишь затем садишься. Именно поэтому сиденье сделано не «ковшом», а «батончиком», чтобы при любой длине ног можно было удобно сесть. Из-за того, что руль – дрэгбар, при его вращении в мостках крепления он ближе-дальше не становится, лишь немного меняется наклон его рукояток. Для того чтобы сделать поближе, к примеру, придётся менять сам руль. И ещё одна особенность «итальянца» – чем более длинноногий водитель, тем меньше места остаётся для пассажира.
Коробка у Guzzi работает мягче и в ней на одну передачу больше – шесть против пяти на Harley . С чёткостью работы у обоих мотоциклов проблем нет, недовтыков не случается, но в шлёпках лапкой КПП на V9 переключаться ещё можно, а на XL1200C это уже больновато – приходится усилие прикладывать. Под одновременный сброс «газа» и посыл лапки КПП вверх можно на обоих мотоциклах переключиться без выжима сцепления, но «Гуцци» исполняет это, опять же, мягче и тише.
Цифры максимальной мощности оба производителя не указывают, только максимальный момент: 62 Нм у «итальянца» и 96 Нм у «американца». При замерах на стенде мощность в л. с. у «американца» тоже больше, но уже не в полтора раза – 62 против 55 «кобыл». С учётом разницы в снаряжённой массе 264 американских против 200 итальянских килограммов никакой разницы в динамике разгона нет. Мотоциклы уходят со светофора одинаково резво и одинаково упираются в 180 км/ч максимальной скорости. Оба мотора настроены на момент, а не на мощность, и радуют плавным, но уверенным разгоном без внезапных подхватов и непонятных провалов перед ними. Насколько ручку «газа» повернул, настолько и ускорился, это лишь вопрос времени.
На Guzzi стоит передняя вилка с трубами 40 мм. Для 200 кг это выглядит несерьёзно. Но на 264-килограммовом Harley стоит 39-миллиметровая вилка – это вообще детский сад какой-то. Ход передней подвески 130 и 144 мм, H.-D. выглядит немного лучше по этому показателю, но лишь до момента, пока не увидишь цифры хода задней подвески. 97 мм для V9 – это не пугает, хоть и огорчает в применении к отечественному качеству асфальта. Но 54 мм для XL1200C – это просто насмешка над реальностью! И все разговоры о том, что шина 150/80–16 высокопрофильная и сглатывает дорожные неровности – всего лишь попытка маркетологов хоть как-то камуфлировать просчёты инженеров. Задней подвески на Sportster практически нет.
Примерно та же ситуация с тормозами. На «итальянце» стоит тормозной диск Brembo диаметром 320 мм, в паре с ним стоит четырёхпоршневый фиксированный суппорт той же фирмы. Этого комплекта хватает, чтобы заблокировать колесо, даже не вцепляясь в рычаг мёртвой хваткой, поэтому АБС – штатная комплектация. На «американце» диск на 20 мм меньше в диаметре и двухпоршневый плавающий суппорт. Я понимаю, почему много лет не ставили ABS на Sportster – таким «суповым набором» четвертьтонный мотоцикл не остановить, так что о блокировке колеса можно было говорить только теоретически. Именно поэтому комплекты по улучшению тормозных свойств Sportster пользуются такой популярностью. Тестируемый мотоцикл может похвастаться шестипоршневым фиксированным суппортом Perfomance Machine и армированным шлангом к нему – в такой комбинации к цепкости тормозов вопросов возникает гораздо меньше.
Если H.-D. “48” полноценно эксплуатирует тему «боббера», то 1200 Custom – это, скорее, просто классик на пухлых колёсах и с коротким передним крылом, но боброватость во внешнем облике присутствует. V9 Bobber – это «боббер» даже по названию, и выглядит соответствующе. У них немного разные силуэты (Harley приземистее), разный вынос подножек и угол сгиба ноги в колене, колёсная база отличается на 4 см (Harley длиннее), разная высота руля, но между ними больше общего, чем об этом говорят продавцы в салонах.
Они оба прекрасно рулятся. Причём и на маленькой скорости, и на большой тоже. Ту охоту, с которой они меняют направление движения в потоке, не ожидаешь от пухлого и тяжёлого переднего колеса 130/90–16, но она есть. Оба мотоцикла легко перекладываются из стороны в сторону в связках поворотов, лавируют между машинами в плотном транспортном потоке, разворачиваются на пустой двухполосной дороге в один приём. Управляемостью не пожертвовали в угоду моде и стилю, и это хорошо. Не приходится себя утешать: «Зато красиво!», – едут оба соперника очень задорно и провоцируют на подвиги, так что порой приходится себя сдерживать, чтобы не исполнить чего-то совсем безрассудного.
Ступня ноги на водительской подножке Moto Guzzi стоит горизонтально, и первой в контакт с асфальтом в поворотах входит стальная пипка на конце подножки, специально предназначенная для этого (англичане называют её hero blob). Под лёгкий скрежет подножка начинает складываться, предупреждая, что скоро в контакт войдут менее податливые элементы – боковая подставка и выхлоп, а там и до падения недалеко. Хочется отметить, что происходит это довольно поздно, мотоцикл можно наклонить на серьёзный угол до наступления всех этих предупреждений. Углы наклона у Harley поскромнее – там подножки расположены ниже, а из-за их выноса вперёд ноги на них стоят мысками вверх, пятками вниз. Из-за этого сначала об асфальт начинают шуршать каблуки ботинок водителя, и только потом пипки на подножках. Подножки складываются, но возвратных пружин на них нет, и обратно после выхода на прямую их приходится отжимать ногой. Если вы ездите быстро и любите проходить повороты на высокой скорости, то подножки у вас будут постоянно запилены об асфальт.
С точки зрения техники, несомненно, V9 Bobber гораздо более современный мотоцикл, чем XL1200C . Он является мотоциклом середины прошлого века лишь по железу и концепции, но никак не по электронике и технической начинке. Sportster же в этой ситуации честнее – он весь – прошлый век. Не пора ли его немного подшаманить? Добавить шестую передачу, электронный «газ», трекшн- и круиз-контроль, наконец. «Херитэдж» – это круто, но надо технически расти, иначе застой…
P . S .: Мы не нашли свежего XL1200C для проведения сравнительного теста, поэтому на фотографиях юбилейный мотоцикл 2013 года, выпущенный к 110-летию марки. Он без АБС и на литых колёсах, в то время как модель-2017 будет с АБС и на спицах. В сезоне-2017 новый V9 Bobber стоит 769000 руб., а Sportster 1200 C – 954000 руб. Разница ощутимая.
Мотоцикл Moto Guzzi предоставлен на тест компанией «Моторро», тел. (495) 636-29-45, motoguzzi-russia.ru
Экипировка Alpinestars Oscar предоставлена компанией «Байк Ленд», www.bikeland.ru
Благодарим администрацию ЖК «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съёмок
