Пересаживаясь из седла в седло на тестируемых аппаратах, я постоянно думал о том, что работаю над сравнением двух мотоциклов из одной семьи, но семьи обычной, человеческой. Где один мотоцикл мужской, а второй – женский.
Хорошо тем компаниям, у которых есть богатая история. Дело даже не в самокопировании или фанатичной приверженности какому-то архаичному техническому решению, а в том, что всегда найдётся модель, на которую можно опереться при разработке чего-то нового. Потихоньку все эти коннотации накапливаются в некоторую базу данных, которая в итоге формирует «фирменный стиль». Сколько бы ни плакали истинные «монстроводы» про умерщвлённый дух Мигеля Галуцци в 696 и 796, но от этого новые «монстры» не перестают быть «монстрами»: они безошибочно идентифицируются в потоке даже при взгляде мельком. Асимметричные глаза BMW из той же серии – при взгляде спереди ошибиться в трёхбуквенной марке этого мотоцикла невозможно.
Легко быть дизайнером, если история твоей страны подробно описана с дохристианских времён, а тебя окружают шедевры архитектуры и искусства. Ты впитываешь красоту и развиваешь чувство прекрасного, даже не желая этого. Сложнее тем, у кого основной строительный материал – дерево, а одеваться приходится в шкуры. Им остаётся меньше напоминаний о прошлом. И я не про «АвтоВАЗ» сейчас говорю, а про немецкую школу дизайна. F 800 R построен по жизненным принципам сельского кузнеца, когда во главу угла ставится функциональность, практичность и технологичность, а внешний вид контролируется принципом «не урод, да и ладно». За исключением колёсных дисков с гнутыми спицами, напоминающими лопасти турбины, глазу зацепиться абсолютно не за что. Мало того, есть даже откровенный ляп с большой дыркой прямо в середине мотоцикла, где треугольник между прямой рамой, коробкой передач и цилиндрами не наполнен ничем, и через него видно, что происходит за мотоциклом. Понятно, что прямую раму проще и нарисовать, и изготовить, но мог же найтись человек с художественным вкусом, который бы объяснил, что это просто некрасиво! Если сделать раму Г-образной, как на самых первых «джиксерах», то можно было бы, не меняя позы мотоциклиста за рулём, немного поднять выше переднюю часть двигателя, увеличив дорожный просвет и добавив не только практичности в применении, но и хулиганских черт в образ мотоцикла.
С Ducati ситуация намного лучше – он красивый, его придумывали настоящие художники, а технологи уже умудрились заставить эту красоту правильно работать. С любого ракурса «Монстр» радует глаз, и чтобы получить заряд позитива, на нём даже не обязательно куда-то ехать, достаточно просто подойти к нему, провести рукой по баку и сиденью, ощутить гармонию.
С технической стороны два толстых глушителя «под хвостом» не добавляют практичности, особенно в жарком климате, и вполне бы можно было обойтись одним боковым, но это бы нарушило симметрию, так что придётся потерпеть. При замене пухлых штатных маффлеров на продукцию с шильдиком Termignoni меняется не только масса мотоцикла и его внешний вид, но и звук. «Монстр» становится настоящим монстром, который может грозным рыком пресечь попытку автолюбителя перестроиться перед вашим передним колесом. А вот установка маффлера Akrapovic на BMW звука, к сожалению, добавила – акустический потенциал мотора растрачивается в катализаторе и мощностном клапане выпуска.
Схожие по параметрам мощности (оба по паспорту развивают 87 л. с.) двигатели сильно отличаются своим характером. Длинноходный мотор «немца» (82х75,6 мм) с радостью раскрывает свой потенциал буквально с холостых оборотов, радуя сочными низами и бодрой серединой, совершенно не впечатляя на верхах и упираясь в красную зону тахометра уже на 8500 оборотах. Более короткоходный (88х66 мм) мотор «итальянки» хорош в середине и на верхах, его ограничитель оборотов срабатывает только после отметки 10000, но низы у него – не самая сильная черта характера. До отметки «4000» бодрости в отклике на поворот ручки «газа» не много.
В городских режимах эксплуатации оба оппоненты очень удобны и быстры, но добиваются этого разными путями. «Монстр» впечатляет великолепной управляемостью и малой массой, обеспечивающими отменную манёвренность, но для быстрой езды приходится постоянно держать двигатель «в тонусе». «Немец» берёт другим – у него более резкий отклик мотора, обеспечивающий быстрый прирост скорости, и больший угол поворота руля, позволяющий увереннее продираться через стоячие пробки. В результате на дневном прохождении маршрута «Бескудниково – Кремль – Аннино» время получится примерно одинаковым, и больше будет зависеть от везения и мастерства водителя.
При выезде за город F 800 R удивляет большей приспособленностью для туристического применения. Его невысокий ветровичок над фарой отводит набегающий воздушный поток от груди водителя намного эффективнее, чем «кокошник» над приборкой «Монстра». Ты просто сидишь расслаблено и прямо, любуешься окрестностями и наблюдаешь, как стрелка архаичного аналогового спидометра преодолевает отметку «150» и ползёт дальше по циферблату. Залечь хочется при приближении к отметке «170». Водитель Ducati, едущий сзади, в это время ожесточённо воюет с встречным ветром, но в итоге первым сдаётся и ложится на бак на «150». Максимальная скорость отличается не сильно: «796» удалось разогнать до 200 км/ч, «800» – до 210.
Оба мотора не идеальны с точки зрения отсутствия вибраций, и это особенно чувствуется в дальней дороге. «Монстр» вибрирует всем телом, но не сильно и как-то естественно, без напряжения. Это воспринимается как должное и не раздражает. Разве что в зеркалах заднего вида практически ничего не видно уже со скорости 130 км/ч. BMW вибрирует меньше, досаждает только дрожь водительских подножек, мелкая, но очень противная, похожая на зуд. Этот недочёт можно бы было исправить заменой подножек с алюминиевых на обрезиненные, либо применением стелек из виброгасящего материала. Да и в зеркалах у него видно всё и всегда.
Крупный организм имеет больше шансов на выживание в холодных условиях, поэтому в Европе чётко прослеживается тенденция, что чем севернее страна, тем крупнее там жители. Я как-то подбирал себе штаны от шведского производителя, так привычный по итальянской экипировке “ L ” был мне безнадёжно велик, впору пришёлся лишь “ S ”. Эти национальные антропометрические черты были учтены при проектировании мотоцикла: людям с ростом выше 170 см Ducati будет тесноват, а для тех, кто выше 180 – безнадёжно мал. Ты «вщёлкиваешься» в него, как телефон в пластиковый бампер, и ни о какой альтернативности позы за рулём говорить уже не приходится. С точки зрения спорта и езды по треку это хорошо, но в городе, а тем более в дальней дороге, это неудобно. BMW сделан для более крупных людей и с точки зрения эргономики выигрывает. Наличие в списке фирменных аксессуаров заниженного (–25 мм) и завышенного (+25 мм) относительного штатного (800 мм) сиденья позволяет сделать F 800 R удобным для водителей любого роста.
На обоих мотоциклах применены покрышки одинакового размера, а также одинаковые передние тормозные диски диаметром 320 мм и четырёхпоршневые суппорты от Brembo с одинаковыми колодками. Эффективность торможения у соперников схожая, несмотря на то, что на Ducati тормоза крепятся радиально, а на BMW по старинке тангенциально. За счёт более короткой базы и меньшего угла наклона рулевой колонки «Монстр» должен охотнее исполнять стоппи, но проверить на практике это не удалось, потому что все хулиганские попытки на корню пресекаются системой ABS Bosсh последнего поколения. При попытках исполнить резкий старт со светофора передние колёса обоих мотоциклов на первой передаче стремятся оторваться от асфальта, но при переходе на вторую передачу эта тяга сходит на нет, что тоже следует признать позитивным с точки зрения безопасности.
При выезде на картодром 796 отыграл все потерянные при езде по шоссе очки. Обладая на 10 кг меньшей массой и на 70 мм меньшей базой, он гораздо резче и легче рулится, быстрее перекладывается в связках поворотов и требует от водителя меньших усилий, отдаляя наступление усталости. Более жёсткая перевёрнутая вилка, жёсткая рама и массивный консольный маятник обеспечивают ему более чёткое следование выбранной траектории в поворотах с неровностями покрытия, а более высокие подножки позволяют ниже наклонить мотоцикл, не чертя ими об асфальт. Разве что мотор приходится держать в диапазоне от 6000 до 10000 оборотов, что утомляет. «Немцу» упражнения на картодроме даются с большим трудом, и, чтобы не отстать от «итальянки», водителю приходится работать: больше сил прикладывать к рулю, сильнее свешиваться, чаще переключать передачи, чтобы не упираться в ограничитель оборотов.
На модель F 800 R немецкий производитель в 2013 году объявил шокирующую цену 404000 рублей, при этом вдобавок к мотоциклу прилагалась удобная багажная сумка. В этом году цены уже начинаются с отметки 419000, что тоже не много с учётом такого резкого роста курса евро. На этом фоне цена 580400 рублей, которую просят за Monster 796 ABS 2014, выглядит бледно и нелогично. Не так много людей готовы доплатить 160000 рублей за удовлетворение своих эстетических запросов, тут более вероятен сюжет, когда эмоции преобладают над разумом, и в итоге получается ситуация «я не знаю, оно само купилось!».
Явных гендерных признаков мотоциклы не проявляют, и невозможно однозначно сказать, что «Дукати» для девочек, а BMW – для мальчиков. На обоих мотоциклах можно ездить представителям обоих полов и получать удовольствие. Просто «Монстр» изящнее и красивее, что девочки, несомненно, оценят, а F 800 R брутальнее и прямолинейнее, что больше придётся по душе мальчикам.
Мотоцикл Ducati предоставлен на тест компанией «Русмотоимпорт», www.ducati-russia.ru
Мотоцикл BMW предоставлен на тест представительством BMW Motorrad в России, www.bmw-motorrad.ru
