До 2012 года все попытки сделать большой китайский мотоцикл предпринимались по одной схеме: брался японский подлинник, и изготавливалась его копия, похожая внешне и внутренне, но отличающаяся применением низкосортных материалов, вследствие чего копия отказывалась работать в полную силу, часто ломалась и быстро умирала.

Рост культуры производства в Поднебесной был медленным, но неуклонным. Сначала у них вдруг стало получаться никасилевое напыление на стенках алюминиевых цилиндров, в результате чего многократно вырос ресурс моторов. В мини-байках, оснащённых моторчиками с воздушным охлаждением, к примеру, умирало что угодно, только не цилиндро-поршневая группа. Потом настала очередь подшипников: японцы перевели производство в Китай, что позволило найти приличные изделия местного изготовления, но при этом гордо написать “Japan bearings ” в рекламных проспектах. Потом улучшилось качество стали, используемой при изготовлении рам, и варить их стал железный робот в автоматической оснастке, а не усталый дядя Ляо в ручном стапеле. Так постепенно шаг за шагом, незаметно для неспециалистов, качество конечной продукции выросло настолько, что вместо привычного уже чувства стыда при поставках своей продукции в страны Европы и Америки, китайцы начали испытывать что-то похожее на гордость. Стыдиться-то теперь нечего. И пусть «технологическое чудо» произошло не так быстро, как в Японии и Южной Корее, но сценарий абсолютно тот же: начать с копирования, перейти к самостоятельным разработкам, покорить весь мир.

Тестируемый CF Moto 650NK – продукт последнего поколения китайского мотопрома. Это уже не прямое копирование, хоть и полностью самостоятельной разработкой я бы его тоже не назвал. За основу был взят Kawasaki ER-6N , его концепция переосмыслена, понята, переработана и воплощена в металле и пластике уже своими силами. Получилось что-то слегка похожее внешне и очень сильно похожее по ощущениям при езде.

Первое, что замечаешь, садясь в село и берясь за руль – это насколько легко, мягко и плавно выжимается рычаг сцепления. Можно весь день ездить по городу, не опасаясь спазмов мышц в предплечье левой руки. Но и на этом чудеса не кончаются: рычаг сцепления имеет регулировку расстояния от рукоятки руля, и его можно адаптировать под ладонь любого размера и пальцы руки любой длины – такая функция при тросовом приводе встречается крайне редко даже на мотоциклах, стоящих в разы дороже. Эта лёгкость работы и адаптивность могут быть весомыми аргументами в пользу покупки CF Moto для девушки.

Приборная панель не может похвастаться излишком отображаемых функций, но всё необходимое вроде как есть, включая бонусные жидкокристаллические шкалы, отображающие температуру двигателя и остаток топлива в баке. Облазив всё вокруг, я так и не нашёл на панели кнопок – это означает, что ни счётчика суточного пробега, ни часов не предусмотрено. Вместо первого вам придётся развивать память и устный счёт, вместо второго – пользоваться наручными часами или ориентироваться по высоте солнца. Козырёк ветроотбойника, под которым прячется приборка, совсем короткий и не защищает её ЖК-экран от солнца, поэтому мелкие цифры на нём видны плохо, но к оборотам двигателя и показаниям спидометра это не относится – они-то видны хорошо. Контрольные лампы, загораясь, светят ярко, не заметить их невозможно.

На левом пульте есть кнопка аварийной сигнализации, она даёт вам возможность сказать «спасибо» водителю автомобиля, немного сдвинувшемуся вбок и пропустившему вас. Остальные функции кнопок стандартны и исполнены без изысков. Но нажимаются и переключаются они без залипания и приложения чрезмерных усилий – всё происходит мягко и чётко. Зеркала заднего вида и выглядят современно, и картинку показывают чётко и подробно, не заставляя нервничать при обгонах и перестроениях.

Незамкнутая пространственная рама мотоцикла сварена из толстых стальных труб и окрашена в ярко-красный цвет. К ней пристыкован такой же яркий маятник задней подвески, тоже из стальных труб и тоже пространственный. Между рамой и маятником с правой стороны напрямую, без тяг прогрессии, установлен амортизатор. Несмотря на несимметричное его крепление, я не могу высказать абсолютно никаких претензий к жёсткости конструкции и управляемости. На пологих скоростных дугах серпантина от Горячего Ключа до Джубги никакой нестабильности в задней подвеске не было выявлено: CF Moto чётко следует намеченной траектории, не виляет, не подруливает и не извивается даже при проезде неровностей в глубоком наклоне. Благодаря неширокому заднему 160-миллиметровому колесу импульс рулём, требуемый для укладывания мотоцикла в поворот, минимален. Перекладка слева-направо и наоборот тоже исполняется в одно движение и не требует приложения грубой мужской силы. Управляемость мотоцикла оставила крайне позитивное впечатление – мне реально не к чему придраться!

70 лошадей в моторе при 193 килограммах массы – это не рекорд. Добавить кобылок 30 с одной стороны не помешало бы, но при этом непременно должны возникнуть вопросы к ветрозащите и тормозам. А в том виде, что есть, мотоцикл отлично технически сбалансирован. Разгоняется и тормозит адекватно, заставляет ложиться на бак и прижимать к раме локти и колени только при попытках достичь максималки. Кстати, о максимальной скорости: производитель анонсирует её как «выше 180 км/ч», и это чистая правда: спидометр бодро доходит до верхнего предела своих показаний (199 км/ч) и зависает на этой цифре, но разгон при этом продолжается! В мотоцикле, едущем следом, не поскупились на лишние четыре «чёрные палочки» на ЖК-панели, и он зафиксировал 210 км/ч. Даже с учётом 10% погрешности, которую обычно демонстрируют спидометры, это будет чуть меньше 190 – очень достойная цифра для хорошо рулящегося нейкеда стоимостью 225.000 рублей!

Вибрации в моторе придушены балансирным валом и на ходу совсем не раздражают ни зудом, ни тряской. Мотор вообще работает очень ровно и плавно. У него широкий диапазон рабочих оборотов: двигатель уверенно тянет с 3000 оборотов в минуту и вплоть до красной зоны, которая наступает на 10000. Плавность мотора обеспечивает неплохую «защиту от дурака»: если на первой передаче резко открыть «газ», то «цээф» начинает бодро разгоняться, и даже отрывает переднее колесо от асфальта, но не высоко – сантиметров на 20, а потом кончается шкала тахометра, и колесо опускается на землю. На второй передаче для самопроизвольного отрыва колеса от земли мощности уже не хватает. Такие «растянутые» передачи также обеспечивают неплохую экономичность при езде на высшей шестой, что вкупе с 17-литровым бензобаком даёт возможность в путешествии (при относительно легитимной скорости передвижения) посещать заправки не чаще, чем каждые 300 километров.

Из регулировок в подвесках есть только преднатяжение заднего амортизатора, но мне с моими <90 кг жаловаться на это не пришлось: и передняя, и задние подвески работали адекватно и сбалансированно, хорошо сглатывая мелкие неровности и выбоины в асфальте и корректно обрабатывая пологие волны и большие кочки. На разбитом асфальте мотоцикл тоже себя ведёт предсказуемо, не допуская пробоя и лязга металла по металлу, так что придраться я могу только к форме (маленький диаметр перьев вилки, отсутствие прогрессии в задней подвеске, отсутствие регулировок), но отнюдь не к содержанию (работе).

Теперь о грустном – о дизайне. На данный момент китайская школа дизайна не может ничего противопоставить ни японской, ни, тем более, европейской. Выходит не так, чтобы уродливо, но как-то мрачновато. Пластик, исполненный в уже немодном цвете “ Fool carbon ”, сходу вызывает антипатию. Выражение «лица» мотоцикла с двумя линзами, расположенными друг над другом, и светодиодиками габаритов напоминает суровую морду палача, с похмелья пришедшего рубить вам голову. От длительного созерцания такого дизайна и экстерьера можно не только предаться унынию, но и впасть в депрессию. Пластиковые накладки по бокам от бензобака с имплантированными в них светодиодными указателями поворотов оптически «перетяжеляют» переднюю часть мотоцикла, а огромные кронштейны пассажирских подножек лишают его зад ажурности и воздушности. Пластиковый «плуг», закрывающий низ мотора и глушитель, расположенный снизу под двигателем, сидит с небольшим перекосом, торчит в стороны, плохо стыкуется с боковой подставкой, задевающей за него при откидывании, и в левых поворотах первым входит в контакт с асфальтом. Возможно, причиной этой «отвислости» являются его погнутые кронштейны крепления, и всё может быть исправлено с помощью головки на 10 мм и плоскогубцев, но неприятный осадочек всё равно остался. Немного утешает то, что вся эта брутальность и несбалансированность имеет под собой техническое обоснование: пластиковые накладки на бак и «уши» радиатора отводят потоки холодного воздуха и капли дождя от коленей водителя, а «плуг» не только прикрывает подбрюшный глушитель, но и не даёт при езде по лужам брызгам от переднего колеса попадать на ноги. То есть исполнено всё вполне функционально, хоть и смотрится не очень изысканно. Оживляют внешний вид красные полоски на чёрных колёсных дисках – они выглядят очень выигрышно, жаль, не хватило дизайнерского запала сделать красной ещё и пружину заднего амортизатора.

Узкий двухцилиндровый двигатель позволил сделать раму мотоцикла тоже узкой, минимизируя расстояние между коленями. Сидишь за рулём компактно и удобно, не раздвигая ноги. Бензобак в разрезе имеет форму гриба, шляпка которого начинается уже над ногами. Задняя стенка бака ровная и пологая и при проезде неровностей предательские удары в пах не наносит. Раздельное сиденье для водителя и пассажира сделано с большой разницей по высоте и обеспечивает хороший подпор поясницы водителя при разгоне, а вот пассажиру на этом маленьком и высоком насесте будет не очень удобно: многодневное путешествие вдвоём приведёт к краху отношений между путешествующими.

Мотоцикл оснащён двумя двухпоршневыми плавающими суппортами на переднем колесе. С одной стороны, всё как у конкурентов из Японии, с другой стороны, на дворе уже «-надцатые» годы XXI века, можно было поставить и фиксированные четырёхпоршневые, плюс добавить АБС хотя бы в качестве опции. Это сильно улучшило бы продажи и среди мотоциклистов со стажем, ценящих хорошие тормоза выше мощного мотора, и среди новичков, боящихся покупать технику без инсталлированных «электронных помощников». К эффективности работы тормозов, тем не менее, претензий нет – торможение предсказуемое, уверенное и мощное, да и на переднее колесо мотоцикл встаёт охотно, исполняя стоппи. Суппорты по форме напоминают японские Tokico , что внушает надежду, что под них можно будет подобрать хорошие синтетические колодки от именитого производителя и ездить долго и счастливо.

День, проведённый в седле китайского мотоцикла, оставил в памяти приятные воспоминания не только потому, что была реализована возможность в снежном феврале вырваться в весну, где тепло, солнечно, сухо, и просто покататься на мотоцикле в своё удовольствие, подлечивая токсикоз. Нет, и в разгар лета, когда ты морально готов сменить свободу двух колёс на кондиционер и удобство четырёх, CF Moto тоже должен оставить позитивные впечатления – мотоцикл получился очень хорошим, не побоюсь сказать, даже лучшим из «китайцев» по своим потребительским качествам. Я согласен отъездить на этом мотоцикле сезон, используя его в качестве основного транспортного средства, а что до угрюмого дизайна – так это на скорость и управляемость не влияет.

Летом мы обязательно возьмём Kawasaki ER 6 N и сравним его с CF Moto 650 NK , столкнув лбами, чтобы понять, оправдана ли запрашиваемая разница в цене (323000–225000=98000 рублей, или +43,5 %) между ними. Сравнивать их по памяти некорректно – на «Ерше» я ездил более полугода назад, и свои ощущения могу вспомнить только в общих чертах. Но на месте Kawasaki я бы уже как минимум напрягся: лёгким этот бой не будет.

Мотоцикл предоставлен на тест компанией AWM - Trade , тел. 8-800-200-2989, http://awm-trade.ru