В конце 70-х годов ХХ века количество двух- и четырёхтактных мотоциклов, производимых концерном Yamaha, было примерно одинаковым, и сложно было сказать, за какой идеологией будущее. Первые были проще и дешевле, вторые сложнее и дороже, но при этом экономичнее. Но самое главное: ехали они примерно одинаково при равной кубатуре!

Успех выпущенной среднекубатурной четырёхтактной модели XS 360, увидевшей свет в 1976 году, превзошёл ожидания маркетологов «Ямахи». В результате год спустя появился более дешёвый XS 250, а ещё через год чуть более дорогой и навороченный XS 400. Этот мотоцикл был не лишён технических «фишек», подчёркивающих некоторую эксклюзивность модели по сравнению с аскетичными двухтактниками серии RD. Электростартер был в базовой комплектации, но кикстартер на всякий случай сохранён. Можно ещё отметить шестиступенчатую коробку передач, регулируемые задние амортизаторы, вакуумный бензокран и механизм автоматического отключения поворотников. В год дебюта (1978) XS 400 стал самым продаваемым мотоциклом в Германии! В следующем году «по многочисленным просьбам трудящихся» в конструкцию были внесены некоторые изменения: объём бака увеличился с 11 до 16 литров, задний маятник удлинили на 4 см, немного сместили водителя подальше к заднему колесу. В том же году выпустили американизированную «чопперную» версию с пухлым 16” задним колесом, высоким рулём, баком-капелькой и хромированными глушителями иной формы. Такая модель и попала к нам на тест.

33 года и по человеческим меркам не юность, по меркам же малокубатурного мотоцикла – это вообще старость. Жизнь не была к нему милостивой, но XS 400 сопротивлялся, как мог. О былых падениях и авариях могут много рассказать заплатки на выхлопных трубах и неоригинальный руль, о скрученном пробеге на одометре – стрекочущий клапанами двигатель, а о возрасте – трещины на боковинах покрышек и ржавчина в бензобаке. Но от профсоюзной путёвки на свалку мотоцикл упорно отказывается, исправно заводясь, уверенно трогаясь с места и строго выдерживая прямолинейную траекторию, даже если руки с руля убрать. Старичок наглядно иллюстрирует врачебную поговорку: «если пациент хочет жить, то медицина тут бессильна».

Как правило, рычажок «подсоса» на карбюраторах – устройство цифровое. У него должно быть всего два положения: «включено» и «выключено», но с этой «Ямахой» всё немного сложнее. До полного прогрева двигателя убирать обогатитель нельзя – теряет обороты и глохнет. Приходится опускать его «аналоговым» способом – постепенно. Но после полного прогрева мотор работает ровно и стабильно, равномерно стрекоча стальными клапанами. Из-за давно не видевшего смазки троса привода сцепления к рычагу приходится прилагать усилие – хрупким девушкам это будет не просто. Зато коробка передач работает чётко – «первая» втыкается тихо и уверенно, при переключении на «вторую» недовтыков нет, нейтраль ловится без проблем. Короткие передачи и два клапана на цилиндр, гарантирующие наличие «низов», позволяют не закручивать при разгоне мотор каждый раз в красную зону, чтобы добиться хорошего ускорения, а наличие шестой повышающей передачи обуславливает адекватное поведение 400-кубового мотоцикла за городом. При комфортной крейсерской скорости 110 км/ч тахометр показывает порядка 7000 об/мин, и это совсем не напрягает ни водителя, ни мотоцикл, способный раскрутить коленвал до 9000 оборотов в минуту.

Трещины в покрышках на глубину до первого слоя корда как бы намекают на их неадекватность по части сцепных свойств с асфальтом, но ничего криминального при езде не обнаружено – разгон и торможение уверенные, сносов в поворотах тоже нет. Ради перфекционизма их поменять стоит, ведь не понятно, как такие покрышки поведут себя в критической ситуации, но штатные режимы эксплуатации они выдерживают с честью.

Одноцилиндровый плавающий суппорт на переднем колесе расположен несколько непривычно – справа, но, тем не менее, на эффективность торможения это не влияет. Оно линейное, предсказуемое и вялое. Тормозить надо начинать немного раньше и делать это плавней. Если проморгать момент, то может включиться режим «паника», рука непроизвольно прижмёт тормозной рычаг к ручке, переднее колесо заблокируется (понятное дело, что о наличии АБС даже и речи быть не может!), вилка сложится вбок, и мотоцикл упадёт. Задний барабанный тормоз вносит ощутимую лепту в дело снижения скорости, он адекватен массе и мощности мотоцикла, пользоваться им удобно и просто, но и заднее колесо можно заблокировать, причём на любой скорости – было бы желание.

По части эргономики хочу лишь пожаловаться на небольшое расстояние между подушкой сиденья и водительскими подножками. Для себя бы я немного увеличил его, к примеру, положив на сиденье прокладку, наполненную гелем или воздухом. Будет и комфортнее, и удобнее. Но для людей с длиною внутреннего шва джинсы менее 30” неудобств возникнуть не должно ни в дороге, ни на остановках.

В Германию 400-кубовые XS поставлялись с дефорсированным 27-сильным мотором, чтобы пролезть под их немецкие законы в «упрощённую» категорию водительских удостоверений. В остальных странах мира мотор уверенно выдавал 38 «лошадей». Разница обуславливалась менее «горбатым» распредвалом и другой настройкой карбюраторов. До сих пор «полносильный» вал для XS 400 считается редкостью, и жаркие битвы за него, выставленного на eB ay , идут до момента окончания торгов по лоту. Странно, что такая компания как Hotcams не производит афтермаркет деталь – это как раз их специализация. Поиск правильного вала и битва за него стоит первым пунктом в списке предстоящего тюнинга: аукционы просматриваются ежедневно.

Шейки нижних подшипников шатунов развёрнуты на 180°, что немного сглаживает вибрации первого порядка, уравновешивая коленвал, но приводит к некоторой общей «неровности» работы мотора. У него вспышки в цилиндрах происходят не каждые 360°, как, к примеру, в современной параллельной двойке Husqvarna Nuda 900, а с неравными промежутками 180° и 540°. Это вызывает неприятный мелкий зуд двигателя, который передаётся на раму, в которой он жёстко закреплён, а балансировочного вала, способного унять этот зуд, в моторе попросту нет. Толстая подушка сиденья и подножки, установленные на сайлент-блоках, гасят эту вибрацию, а вот до руля она добирается. Если руки не напрягать, то дискомфорта нет, а если судорожно цепляться за руль, выпучив глаза, как это делает большинство новичков, то жалобы могут быть. При замене руля на новый придётся поэкспериментировать с подбором веса грузиков руля, чтобы убить вибрации хотя бы в рабочем диапазоне оборотов мотора.

Эксплуатировать такой мотоцикл сейчас в его заводском виде можно только в качестве учебной парты, от бедности или при тотальном жизненном пофигизме. То, что более 30 лет назад было хитом продаж, сегодня вряд ли заставит прохожих повернуть в вашу сторону голову, а про бонус в виде открытого от удивления рта и говорить не приходится – это нереально, но в качестве донора для постройки стильного каферейсера для любимой девушки XS 400 прекрасен. У него красивый мотор с почти вертикальными цилиндрами с развитым оребрением, подходящая форма бензобака, замкнутая стальная рама, лояльно относящаяся к доработке. Объём работ будет не маленький, но вполне посильный для рукастого человека. 

Основательно потрудиться придётся над переделкой сиденья – с таким жирным двухуровневым «батончиком» мотоцикл выглядит на троечку с минусом, заменить руль на низкий М-бар, поставить укороченные дудки глушителей, хорошо бы было отнести водительские подножки назад, примерно туда, где сейчас находятся пассажирские. Художественная нестыковка будет с диском заднего колеса – толстый и маленький 16” бублик и стиль «каферейсер» не очень вяжутся друг с другом: придётся тщательно подбирать переднюю и заднюю покрышку в пару по ширине и рисунку, чтобы не испортить всю картину. Я надеюсь, в осенних номерах журнала мы покажем вам, что выйдет в итоге из этой затеи.

Экипировка для теста предоставлена компанией «Force’Age : камуфляж и снаряжение» ( www.kamo-uniforma.ru)