В самом начале 80-х японская компания Honda в сотрудничестве с французским дизайнером из Ranault Андрэ де Кортанце и французской же нефтяной компанией ELF решили покорить мир Endurance – кольцевых мотогонок на выносливость. В результате появился очень странный мотоцикл.

И спереди, и сзади у него были консольные подвески с моноамортизаторами. Фишка передней была в разделении сил руления и торможения, чтобы мотоцикл не «клевал носом» при нажатии на рычаг тормоза, что даёт возможность гонщику пользоваться тормозами в глубоком наклоне в повороте. Фишка задней была в быстрой смене колеса на пит-стопе, позволяющей экономить время и выигрывать гонки. Побед, к сожалению, не было, конструкция оказалась не очень надёжной и не очень быстрой, тем не менее, несколько патентов при её изготовлении удалось зарегистрировать, и они пригодились «Хонде» впоследствии.

Консольная задняя подвеска первой досталась в 1987 году гоночному VFR750R-RС30, через год её получил герой нашего сегодняшнего теста, позже в том же году VFR400R NC24, а ещё через год – VFR750F. Если учесть, что VFR750R выпускался очень ограниченным тиражом исключительно для омологации в гонках, то наш «Брос» был первым массово-серийным мотоциклом Honda с «консолью».

Вопрос – зачем было устанавливать алюминиевую раму и консоль на дорожный мотоцикл – остаётся открытым до сих пор. Ну не знаю я иного ответа, кроме «Потому что это красиво». Спортивные возможности рамы и подвесок намного превосходят возможности скромного трёхклапанного и по сути чопперного моторчика, пыхтящего в этой раме. Развиваемая 31 лошадиная сила способна обеспечить уверенное передвижение 181-килограммового мотоцикла в пространстве, но быстрым это перемещение назвать не получается. Но давайте вперёд забегать не будем.

Шикарные литые колёса на трёх сдвоенных спицах обеспечивают прекрасный вид мотоциклу при взгляде справа, особенно когда он стоит не на центральной подставке, которая у него – штатная комплектация, а на боковой с наклоном влево. Их не закрывают ни короткий глушитель, ни тормозной диск спереди, который один и расположен слева. Крепкую диагональ алюминиевой рамы не стали прятать в пластик, а выставили наружу, чтобы люди завидовали. Для конца 80-х алюминиевая рама на нейкеде – это было необычно.

Тормозной диск на переднем колесе всего один, но у него взрослый диаметр 320 мм, и работает он в паре с фиксированным четырёхпоршневым суппортом отлично – для имеющейся мощности мотора и массы мотоцикла его хватает даже с запасом. По крайней мере никакого дискомфорта по части тормозов я не испытал – всё происходит чётко, уверенно, прогнозируемо, по-современному, разве что АБС не хватает.

Моторчик шелестит очень тихо и включается в работу прямо с холостых оборотов. В зоне низких и средних оборотов он ведёт себя спокойно, не досаждая зудом и вибрациями. Но уже упомянутая выше спортивность шасси настраивает на агрессивную манеру езды, ты пытаешься ехать быстро и весело, в результате чего бедный чопперный мотор постоянно находится в режиме высоких оборотов, чего он не очень любит. Своё недовольство происходящим он выражает зудом на руле и водительских подножках, как бы предупреждающим о том, что следует немного умерить водительский пыл. Если немного успокоиться, то процесс езды на «Бросе» становится расслабляюще-приятным.

Англичане BROS относят к классу Commuter. Будет сложно перевести одним словом термин, подразумевающий «мотоцикл, предназначенный для многочисленных и не очень дальних поездок по делу». Разве что слово «разъездной» могло бы быть этим переводом. В Британии и Японии такой мотоцикл выбирают курьеры, доставщики фаст-фуда, просто люди, ездящие на работу на мотоцикле для минимизации времени в пути и расходов на парковку.

В городе «Брос» идеален: у него тяговитый эластичный мотор, чёткая и резкая управляемость, хорошие тормоза и удивительно небольшая ширина, обусловленная узким мотором, а также короткими и низкими клипонами руля. Да, руль – не труба, а два клипона, как на спортбайках. На такой «селёдке» ты чувствуешь себя в плотном потоке машин, как в своей естественной среде обитания.

Размеры колёс выбраны с учётом того фактора, что асфальт городских улиц может быть не идеальным. Они имеют достаточно высокий профиль (110/80–17 спереди и 150/70–17 сзади), чтобы оберегать прекрасные литые диски от вмятин при попадании в выбоины асфальта. До сих пор найти приличную резину в этих размерах труда не составляет.

Поза за рулём может на фотографиях показаться напряжённой, но при этом никакого дискомфорта от наклона вперёд к низкому рулю я не ощущал. Встречный поток ветра, не отбиваемый никаким ветровичком, равномерно давит на шлем и грудь, уравновешивая силу тяжести, тянущую тело вперёд. Получается естественный баланс, исключающий необходимость напрягать мышцы спины для сохранения равновесия. Мотаться весь день по городу не составляет никакого труда. Мягкое тросовое сцепление и чётко работающая коробка передач тоже помогают не устать. В чём слабая сторона мотоцикла – так это в его низком дальнобойном потенциале. Небольшая максимальная скорость 150 км/ч, отсутствие ветрозащиты и нелюбовь к порывам бокового ветра делают его малопригодным для туризма. Мало того, что запаса тяги для осуществления быстрых обгонов у вас нет, так ещё и при разъезде с фурами вас запросто может переставить в полосе на метр правее-левее. Конечно, можно установить ветровик, привыкнуть к особенностям и подстроить под такое поведение свою манеру управления, но поначалу будет напрягать.

Несмотря на 27-летний возраст аппарата, и выглядит, и едет он очень достойно. Можно, конечно, опять поныть о безвременно ушедшей эпохе, когда мотоциклы создавались крепкими и не ломались, но не буду. Мне видна главная причина этой надёжности – правильный баланс крепкого спортивного шасси и слабого чопперного мотора. Рассчитанные на гораздо большие нагрузки рама, маятник и передняя вилка способны долгие десятилетия сохранять свою жёсткость и работоспособность, а малофорсированный мотор имеет какой-то необыкновенный ресурс и поразительную жизнеспособность. Этому простому мотору с одним распредвалом и тремя клапанами в каждом цилиндре невозможно обеспечить естественную смерть, только если убить специально масляным голоданием. Даже перегреть его не получится – у него водяное охлаждение, и при наличии антифриза и работающего вентилятора охлаждения на нём можно без последствий пересечь Сахару на первой передаче. Может быть, когда тебе 20 лет, и кровь в венах у тебя кипит от адреналина, ты не поймёшь, в чём кайф этого 31-сильного двигателя, но с возрастом это понимание придёт. Эластичность, плавность, предсказуемость, безотказность – разве это не кайф?

Обычно нам в рубрику «Ретро» попадают мотоциклы редкие, дорогие, представляющие музейную ценность. Но не сегодня. Сегодня у нас крайне популярная до сих пор и очень распространённая модель, с которой многие начинали свой путь в мотоциклизме, и которая способна послужить «учебной партой» ещё не одно десятилетие. По цене двухгодовалой китайской «250-ки», по сути, по «бросовой» цене чуть больше 100000 рублей, вы получаете полноценный и неубиваемый мотоцикл, который к тому же с годами совершенно не дешевеет. Я помню, как 12–13 лет назад такие свежепривезённые NT400 из Японии продавались по $ 1500. Сейчас, спустя 13 лет, цена на свежепривезённый «Брос» тех же лет выпуска (а выпускался он недолго: с 1988 до 1992 года) – 119000 рублей, что чуть больше $ 1600. Удивительно, правда?

Трёхклапанный твин

Братья

Название модели BROS – это сокращение от Brothers (братья, англ.). Дело в том, что в 1988 году одновременно вышло на рынок два NT – с моторами 400 и 650 кубиков. У старшего брата был похожий дизайн, но были и отличия, помимо объёма двигателя: карданная передача, более толстое сиденье, обычный железный руль из трубы.