Среди многочисленных новинок Honda CB650F занимает особое место. Это один из мотоциклов, популярность которых можно гарантировать ещё до подведения первых итогов продаж. «Мотоэксперт» побывал на мировой премьере нового нейкеда в испанском Аликанте и на горных дорогах убедился, что оптимистичные авансы давались новому мотоциклу не просто так.

В последнее время с завода Honda вышло множество среднекубатурных нейкедов. Не все они присутствуют на российском рынке, но даже там выбор достаточно велик. Теперь к ним присоединяется CB650F, мотоцикл для тех, кому хочется больше двух цилиндров и больше 80 лошадиных сил. Построили его с ноля, что заметно прежде всего по новой внешности в общем стиле современных мотоциклов Honda. Он выглядит дороже своих денег, как взрослый стрит. При этом ещё и поставляется во множестве расцветок, от экстравагантно-жёлтой до незаметной серой.

Но главное новшество – увеличение размера мотора за пределы устаревшего «суперспортовского» 600-кубового стандарта ради характеристик в первой половине рабочего диапазона. Получился мотоцикл верхних передач. Если никуда не надо торопиться, наиболее употребительна днём в городе третья. На ней можно тронуться, немного побуксовав сцеплением, и медленно пробираться по пробке. Ну а наиболее употребительные скорости – 60–140 км/ч – на ней едутся просто прекрасно. Если режим езды подразумевает более высокий темп, в ход идёт четвёртая. Шестая подходит для полупустого шоссе и работает как овердрайв: начинает ехать с 50 и заканчивает на 220, которые, с учётом лёгкого преувеличения спидометра, соответствуют реальным двум сотням. Зачем нужна первая, не очень понятно: на ней мотоцикл дёргается и вибрирует, при этом ощутимых резонов для её использования не видно. Трогаться прекрасно получается со второй, которая также подходит для динамичной езды по дорогам с большим количеством очень медленных поворотов.

Что необычно для рядной «четвёрки», мотор временами ощутимо вибрирует. Мелкая дрожь начинается в районе 7000 оборотов, чем ниже передача, тем она сильнее. Поэтому СВ650F – мотоцикл скорее «низовой», благо, момента в нижнем и среднем секторах тахометра достаточно для не слишком быстрой езды. Если же смириться с лёгким вибромассажем стоп и ладоней и поднять обороты поближе к ограничителю, двигатель начинает себя вести, как и полагается среднекубатурнику такой конфигурации: подхватывать, напоминая, что это всё-таки нейкед, а не чоппер, и на нём можно не только в булочную ездить, но и мчаться по пустому шоссе со вполне достойной скоростью. Правда, при полном «газе» мотоцикл теряет один из главных своих козырей – экономичность. Если при пенсионерских режимах согласно бортовому компьютеру расход составляет смешные четыре литра на «сотню», при постоянной езде под красной зоной он увеличивается почти вдвое. А если выбраться на автобан и проехать на постоянной максимальной скорости, можно добиться и десятилитрового расхода.

Обычно четырёхцилиндровые нейкеды не отличаются малым весом. Они тяжелы как на бумаге, так и на практике. Так что от CB650F ожидалась некоторая тяжеловесность. Но инженерам удалось добиться достаточно низкого по меркам класса каталожного веса, при этом расположить центр тяжести настолько удачно, что четыре цилиндра толком и не чувствуются. Лучшая среда для такого шасси – плотный городской поток с постоянными манёврами. Неплохо себя чувствует мотоцикл и на серпантинах, особенно в связках поворотов. Обычно тестовые поездки на таких мотоциклах проходят не очень быстро, но в этот раз колонна так разогналась, что местами приходилось поджимать колено, чтобы не порвать об асфальт текстильные штаны. Кстати, удачно расположены подножки: дороги они касаются, только когда мотоцикл лежит очень низко, на пределе сцепления покрышек.

На вид подвеска ничего особенного собой не представляет: обычная телескопическая вилка без регулировок, простой амортизатор. При обычной езде она работает достаточно мягко, чтобы руки и «пятая точка» чувствовали себя в комфорте. Однако при быстрой езде она тоже ведёт себя вполне прилично, хорошо держит траекторию, не раскачивается и не ныряет на торможениях. В первую очередь это касается медленных поворотов, потому что в быстрых ходовая ненавязчиво напоминает, что под тобой не спортбайк, а недорогой нейкед. Обычно широкая задняя покрышка ухудшает манёвренность. Но здесь размер 180/55–17 оказался очень кстати: мотоцикл хорошо поворачивает, сохраняет сцепление при открытии «газа» в наклоне, и при этом задняя часть выглядит солиднее, чем со 160-м «баллоном». К тому же в этом очень распространённом размере на российском рынке продаётся множество вариантов «резины», от марафонской туристической до липкой спортивной.

Водительское место на СВ650F выполнено в лучших неоклассических традициях. Вроде бы, мотоцикл большим размером не отличается, и под человеком ростом от 185 сантиметров, особенно широким в плечах, выглядит мопедом. Но сам водитель тесноты не замечает и чувствует себя вполне комфортно. Руки-ноги органично, опора на них минимальна, сиденье мягкое, в общем, за семь часов езды усталости не появилось. Оригинально сделана «приборка»: спидометр-тахометр находятся на отдельном экране слева, правая панель показывает пробег, остаток топлива, его текущий и общий расход и так далее. Выглядит панель оригинально, читается легко, разве что великовата по современным меркам.

Умеренная цена считается одним из главных плюсов модели. Как говорят японцы, ценник удалось снизить за счёт производства в Таиланде. Причём мотоцикл там не собирают из японских комплектующих, а изготавливают полностью, вплоть до мотора. Естественно, услышав такую информацию, все присутствовавшие на презентации полезли чуть ли не с лупами искать кривые швы, зазоры в пластике, выдавленный герметик и прочие побочки континентальной сборки. Но ни малейших дефектов не обнаружилось ни визуально, ни на ходу. Более того, сделан CB650F качественнее многих чисто японских и европейских мотоциклов этой ценовой группы.

В предстоящем сезоне желающего купить нейкед средней кубатуры ждёт нелёгкое испытание. На рынке сейчас присутствует несколько очень привлекательных по многим параметрам моделей, и CB650F попадает в их число. Несмотря на четырёхцилиндровый мотор, он очень легко управляется, при этом весело едет. Несмотря на утилитарное назначение, на нём можно перемещаться достаточно быстро и получать от этого удовольствие. Несмотря на тайскую сборку, это по-прежнему Honda с отличным качеством и внешним видом. Плюсов много, минусов мало, так что перспективы у мотоцикла есть, особенно учитывая любовь народных масс к большому количеству цилиндров.

За помощь в организации тест-драйва благодарим компанию Honda Motor RUS, www.honda.co.ru

За предоставленные джинсы Motto благодарим компанию «Мотохаб», www.motohub.ru