Японские компании редко балуют покупателя разнообразием комплектаций мотоцикла, как правило, единственное, что можно выбрать, это цвет. Весь тюнинг уже придётся подбирать, заказывать и устанавливать самостоятельно. Европейцы идут другим путём, выпуская помимо базовой ещё и «специальные» версии – R, Evo, SP, Limited, Exclusive. Оправдана ли цена тем набором опций, который отличает их от стандартной комплектации?

Что может подвигнуть на выбор Duke 690 в версии R? Как это ни странно звучит, но жадность. При цене, отличающейся на 100000 руб., разница в комплектации, при её выражении в денежном эквиваленте, будет гораздо больше.

Начнём с подвесок. На «просто Дюке» стоит нерегулируемая вилка WP и задний амортизатор той же компании, и он также лишён регулировок. Для среднестатистического пользователя при среднестатистическом темпераменте езды жёсткость подвесок подобрана неплохо, но если вы весите меньше, чем думали инженеры при разработке, или больше, то к гидравлике нерегулируемых подвесок могут возникнуть претензии. А на версии R можно плоской отвёрткой покрутить регулировки и настроить под свой вес или под особенности покрытия картодрома, если вы туда выберетесь на тренировку. Картриджи с регулировками в вилку и новый задний амортизатор вместе потянут примерно на € 1000 – а это примерно половина разницы в цене.

Дальше в меню прочные траверсы из алюминия, анодированного в оранжевый цвет. При спокойной езде вы вряд ли почувствуете разницу, но при выездах на трек чаще, чем раз в две недели, желание усилить этот узел возникнет обязательно. Есть ещё один момент – это красиво, что для владельца такого эпатажного мотоцикла – очень важный фактор.

Есть отличия и в тормозах, хотя в глаза это не бросается. В обоих случаях используется четырёхпоршневый суппорт с радиальным креплением, только на «Эрке» он будет выфрезерован из цельного куска алюминия, а на обычном «Дюке» скручен болтами из двух литых половинок. Разница в эффективности их работы ощутимая, плюс моноблочный суппорт немного меньше подвержен перегреву. Отличаются и машинки ГТЦ – на 690R она радиальная, что не очень сильно влияет на её производительность, но позволяет точнее дозировать усилие на рычаге и обеспечивает более прозрачную обратную связь.

Что бросается в глаза сразу, так это ярко-рыжие (такого же цвета, как рама мотоцикла) защитные дуги, оберегающие двигатель и радиатор при падениях. Этот яркий элемент добавляет «наглости» во внешний вид. Ну и опытный мотоциклист сразу заметит, что вместо грустной стальной канистры глушителя не вдохновляющей цилиндрической формы стоит компактный и лёгкий шедевр от Игоря Акраповича, сделанный из титана и карбона. Мало того, что он красив сам по себе, так ещё и звучит он совсем не как штатная «дудка». Одностволка без прямотока – это деньги на ветер. В заводском варианте с установленной «глушилкой» звучит Akrapovic не очень громко, но басовито и уверенно, если глушилку снять, то звук получается настоящим спортивным. Настройка карты впрыска под установленный глушитель позволила поднять мощность мотора на две лошадиные силы.

Есть ещё различия, которые я бы отнёс к разряду «приятные мелочи» и «украшательство». Их список можно посмотреть в сводной таблице ниже. Они призваны улучшить внешний вид, добавить нотки спортивности к облику, минимизировать последствия паданий. Без них можно жить, конечно, но выглядят эти мелочи симпатично.

С точки зрения ходовых качеств разница между двумя мотоциклами минимальная. Те две «кобылы», на которые отличается мощность, неуловимы, нельзя говорить о доминировании. Старт с места и ускорение сходу у обычного Duke и у Duke R одинаковы, а вот тормозят они по-разному. Остановиться на «эрке» на грани срабатывания АБС, чтобы заднее колесо немного оторвалось от земли – легко исполнимый трюк, а на обычном мотоцикле бывают ситуации, что замедление кажется тебе слишком плавным, ты немного дожимаешь рычаг, и начинает стрекотать АБС. Эта непредсказуемость немного напрягает.

Управляемость в городе у обеих версий мотоцикла прекрасная, но при выезде на трек очень хочется немного поджать гидравлику отбоя и спереди, и сзади, и гидравлику сжатия впереди, но на обычном мотоцикле сделать это невозможно, разве что опытным путём подобрать вязкость вилочного масла. А вот на Duke R все эти изменения производятся за считанные минуты без применения специального инструмента.

И в конце ещё раз похвалю звук выхлопа – он сочный, солидный, и при этом не давит на уши. Грань, после которой появляется раздражение у прохожих, не перейдена. А вот вызвать уважение от других участников дорожного движения и зависть у мотоциклистов он может запросто.

Выбирая между обычным и заряженным Duke 690, я бы, не думая, нашёл те «100 тонн» разницы в цене, и взял красивый и хорошо упакованный мотоцикл, к которому не придётся потом докупать тюнинг ради улучшения параметров управляемости, тормозной динамики и внешнего вида. Платишь один раз, получаешь хорошо упакованный аппарат с грамотно подобранным набором «улучшайзинга» и потом ни капли об этом не жалеешь.