В далёкой-предалёкой средиземноморской стране, очертаниями и размером подозрительно напоминающей украденную у России землю в устье Оби, жила-была мотоциклетная компания, специализирующаяся на выпуске спортивных мотоциклов. И вдруг разродилась она нетипичным круизером: не простым, а спортивным.

Случилось это в ноябре 2010 года на Миланском мотосалоне. Невиданный мотоцикл поражал воображение. В нём стоял двигатель от супербайка 1198, злые спортбайковские тормоза и широченное 240-миллиметровое заднее колесо. Выглядело дерзко и необычно. Как позже выяснилось на тестах, ещё и ехал Diavel очень задорно.

Ранней весной 2011 года в испанском городе Ронда встретилась группа тестирующих шестицилиндровые BMW GT-GTL и группа тестирующих Diavel. Я предложил наиболее вменяемому с виду водителю Ducati поменяться, чтобы привезти по два теста из поездки, он отказался. А жаль, был бы шанс приобщиться к необычному пораньше.

«Диавель» действительно необычный. По сути, мотоцикл с 240-миллиметровым задним колесом вообще не должен рулиться, и его за это ругать никто не будет. А тут исключение из правила получается какое-то. Круизер от Ducati поворачивает с охотой неоклассика на 180-мм заднем колесе. Заслуга в том принадлежит не только инженерам из Борго Панигале, но и их смежникам – инженерам из башни Pirelli в Милане. Специально для этого мотоцикла была разработана шина Pirelli Rosso II уникального размера – 240/45ZR17. В отличие от плоских шин размера 240/40–18, являющегося нынче стандартным для круизеров, шины Rosso II полукруглые и не встают на свой край даже при больших углах наклона мотоцикла. На тех «Диавелях», стальные упоры которых были спилены до алюминия водительских подножек, оставались ещё тонкие двухмиллиметровые нетёртые полоски по краям задней шины, их можно было бы дотереть на треке, если установить более высокие спортивные подножки, но такой возможности нам, к сожалению, не дали.

Трековой части теста не было, было испытание на автостраде и на узких серпантинах в горах, больше предназначенных для езды на лёгких и юрких одноцилиндровых супермото. Казалось бы, что там делать на павер-круизерах? Но скепсис рассеивался по мере подъёма от уровня моря вверх в сторону альпийских вершин. Diavel справляется с такими дорогами. Да, ты тратишь больше сил при его перекладывании с бока на бок и в апексе поворота твоя скорость немного меньше, чем могла бы быть на лёгком и узком мотоцикле, но ты быстро едешь вперёд, получаешь удовольствие и не боишься вылететь с дороги.

Тормоза идеально подобраны под вес мотоцикла и мощность мотора, замедление мощное и резкое, а АБС Bosch последнего поколения даёт почувствовать лимит сцепных свойств шин, но при этом постоянно стоит на страже, оберегая от блокировки колёс. А на выходе из шпилек на первой передаче на открытие «газа» мотоцикл отвечает мощным ускорением со слегка вывешенным в воздух передним колесом.

162. Именно столько маленьких лошадок томится под моторными крышками, и они в любой момент готовы выпрыгнуть и понести вперёд. Может быть, только на самых низах, до отметки «1500» на жидкокристаллическом тахометре, мотор кажется слабым и дёрганым, после преодоления этой отметки мощь нарастает штормовой волной, отрывая переднее колесо от асфальта и увлекая мотоцикл вперёд, только успевай подтыкать передачи при достижении конца шкалы тахометра. Но этот шквал мотоциклетных эмоций возможен только в режиме Sport, когда реакции на поворот ручки «газа» наиболее быстрые, семиуровневый трэкшн-контроль выставлен в позицию «1», допускающую кратковременную пробуксовку заднего колеса и отрыв переднего от асфальта. В режимах Touring (162 л. с., плавный отклик мотора и трэкшн в положении «3»), а тем более Urban (100 л. с., изнурительно плавный отклик мотора и трэкшн в положении «5»), поведение более спокойное и предсказуемое. Тяги к пробуксовке колеса или отрыва переда не прослеживается, можно доверить руль даже хрупкой девушке с небольшим опытом езды – главное, чтобы умела выжимать мягкое по дукатевским меркам сцепление и передачи переключать.

Все три карты управления мотором можно настраивать через меню, запоминая для каждой уровень вмешательства трэкшна, полную или лимитированную мощность двигателя и включая/выключая АБС. Если в режиме Sport выключить всех электронных помощников, то с мотоциклом справится только опытный пилот. Лишённый «удавок», он шпарит, как умалишённый, размахивая передним колесом в воздухе, и постоянно норовит сделать стоппи при торможении. Поначалу прикольно, но быстро утомляет. Гражданские режимы приятнее и намного проще в использовании.

На необкатанных мотоциклах первая передача включалась слишком тихо. Ни щелчка, ни стука, ни рывка мотоцикла вперёд при нажатии на рычаг вниз не было. Просто цветной индикатор включённой передачи менял показания с «N» на «1». C остальными передачами было уже легче – они включались с хорошо слышимым и чётко осязаемым ногой щелчком, очень похожим по звуку на работу «харлеевских» коробок: удар по деревянной разделочной доске. При такой чёткости работы коробки за весь тест не удалось ни разу промахнуться мимо передачи или недовключить её. За коробку ставлю твёрдые пять баллов!

Из недостатков эргономики хочется отметить не самое удачное расположение дополнительного экрана на баке, который закрывает подбородочная дуга шлема и низкое расположение лапки КПП. На жидкокристаллический экран выводится дополнительная информация (выбранный режим работы двигателя, индикатор запаса топлива, номер включённой передачи, показания трип-компьютера и расхода топлива, так что постоянно на него смотреть, в принципе, и не надо. Так что этот недостаток можно бы и простить, ведь лампочка «резерва» топлива дублируется на основной приборке, и это в дороге не проморгаешь. А вот с лапкой КПП не так всё просто. Её можно немного приподнять, конструкция позволяет это сделать легко и бесступенчато, понадобится только два рожковых ключа, но при её поднятии изменяется положение ступни левой ноги, и она может начать затекать в дальней дороге. Придётся смириться с тем, что первым в левых поворотах асфальт начинает чертить слайдер на мыске мотобота, потом лапка КПП, а уже затем стальная бобышка на водительской подножке. Так что приобрести заранее запасной фрагмент лапки с резинкой будет не лишним.

Новый Diavel легко и просто можно узнать в потоке по обновлённой фаре. Старая была почти круглая, она состояла из двух полумесяцев с галогенками внутри, отдельно для ближнего и дальнего света, между ними был горизонтальный ряд светодиодных ДХО. Теперь галоген отправлен на свалку истории. В мотоцикле вообще нет ни одной лампы накаливания, даже подсветка номера светодиодная. В фаре четыре блока ярких светодиодов – два вертикальных по краям – это ДХО, верхний горизонтальный – ближний свет, нижний – дальний. Интенсивность освещения не уступает галогеновой фаре предыдущей модели. Жаль, альтернатив в виде установки ламп повышенной светоотдачи или ксенона теперь просто нет, придётся довольствоваться тем световым потоком, что есть, либо ставить дополнительные фары. В верхнюю приборную панель встроен датчик света, который может включать ближний свет фары и приглушать яркость свечения дисплея при наступлении темноты или въезде в тоннель.

Сиденье сделано чётко выраженной ступенькой, дающей прекрасный поясничный подпор для водителя. А вот с пассажирским местом не так всё хорошо – оно высокое и жёсткое, к тому же штатно закрыто пластиковым колпаком, который надо загодя снять, если отправляешься «на рыбалку». За дизайн подножек пассажира дизайнеру надо выписать квартальную премию – настолько же изящно и технически красиво они исполнены. Пока их не откинешь, мотоцикл кажется одноместным и очень эгоистичным.

Встречный ветер начинает напрягать уже со скорости 160 км/ч, при попытках разогнаться быстрее приходилось пригибаться к баку. Комфортным я бы назвал диапазон 120–140 – на такой скорости можно ехать в удовольствие и не напрягаясь очень долго. Отсутствие полноценного заднего крыла не оставит в дождь вашу спину сухой и чистой. С этим придётся мириться, любуясь консолью крепления номерного знака и повторяя раз за разом: «Красота требует жертв». С другой стороны (в передней подвеске) применена необычная шторка из гофрированной резины, закрывающая полости между нижней траверсой и рамой, которая не даёт воде и песку с переднего колеса лететь на приборную панель и грудь водителя. Вот это полезный элемент, немного искупающий грязь на спине.

Ещё о чём бы хотелось написать, так это о подвесках. Впереди стоит мощнейший 50-миллиметровый «телескоп-перевёртыш» от Marzocchi (произносится: «Марцокки») с чёрным карбоновым напылением на перьях, улучшающим скольжение. Сзади моноамортизатор Sachs с системой прогрессии. И вилка, и амортизатор снабжены полным набором регулировок, но в заводских настройках чувствуется их некоторый дисбаланс. И чувствуется он даже на месте: при попытках «попрыгать на подножках» зад кажется вдвое мягче, и его ход получается вдвое больше, чем у переда. На ходу в поворотах доверие к переду было абсолютным, а зад иногда проявлял желание немного упрыгать на траекторию пошире. Разобраться с этим с помощью отвёртки и ключей не было возможности, и однозначный совет по регулировке подвесок я вам дать, к сожалению, не смогу. Мне кажется, надо пробовать затягивать понемногу и сжатие, и отбой в заднем амортизаторе, но не переходя грань потери комфорта при проезде неровностей. Тогда мотоцикл станет ещё спортивнее, но при этом без утери круизерной составляющей.

Главным рынком сбыта итальянцы, не стесняясь, называют Северную Америку, хотя и в России Diavel входит в Топ-3 продаваемых мотоциклов марки. Главным соперником – H.-D. серии V-Rod, и именно у неё планируется откусить большое количество клиентов. С технической, динамической, рулической и харизматической точек зрения это возможно. Жаль, харизма сильна немного не в той области, которая знакома чопперистам, но это уже забота отдела маркетинга компании. 

Редакция благодарит официального дистрибутора Ducati компанию «Русмотоимпорт» за помощь в организации теста, www.ducati-russia.ru

Круизеры от Ducati 

По правде говоря, Diavel – это вторая попытка итальянской компании создать круизер. Первая была предпринята 28 лет назад, и назывался тот аппарат Ducati Indiana (1986–1987).

Вирагоподобный чопперок с тонким передним и пухлым задним колесом, баком-«капелькой», высоким рулём и сиденьем ступенькой был построен по тогдашним канонам стиля. Мотоцикл производился на заводе Cagiva, но шёл с шильдиком Ducati на баке. В него устанавливали V-образные 649- и 749-кубовые двигатели Pantah с воздушным охлаждением, которые выдавали вполне спортивные для того времени показатели. Тормоза тоже были спортбайковскими, так что старт со светофора и остановка перед следующим получались впечатляющими, и мало кто из круизеров тех лет мог тягаться с «Индианой» в этой дисциплине. Жалко, что с управляемостью было не всё в порядке – хлипкая рама, нежёсткий задний маятник и тонкая вилка не давали чувствовать себя королём горных серпантинов.

К счастью, при проектировании Diavel исправили ошибки прошлого, и рулится он так же хорошо, как разгоняется и тормозит.