«Не навреди» – главная заповедь не только врачей, но и мотопроизводителей. Особенно если у них в активе есть громкое имя, многолетняя история и тысячи брендозависимых поклонников. Особый статус чреват особыми требованиями к продукции. Один неловкий шаг, и армия клиентов уже бежит к конкурентам.

Тем более претендентов на звание лучшего туристического эндуро в последние годы расплодилось великое множество. Поэтому с радикальной модификацией самого знаменитого из внедорожных туреров баварцы тянули достаточно долго. R 1200 GS менял ходовую часть, обрастал электроникой, но при этом единственный в классе сохранял архаичную воздушно-масляную систему охлаждения. До 2013 года, когда наконец получил «водянку» и с ней массу других модификаций.

На самом деле ничего страшного в воздушно-масляном охлаждении нет. Обожаемые дальнобойщиками «гуси» ездили по Сахаре, Гоби, Атакаме и другим засушливым и жарким местам и не испытывали проблем с температурой. Более того, GS ценился во многом именно из-за надёжного, неприхотливого и ремонтопригодного двигателя. Но дальше игнорировать требования рынка не получалось. И баварцам пришлось-таки разродиться новым мотором. Со старым объёмом, старым ходом поршня, но с массой новых деталей.

Первый отличительный признак «водянок», обычно бросающийся в глаза ещё при визуальном осмотре, – большое количество «обвеса». Стоит мотору сменить систему охлаждения, как на нём появляются дополнительные патрубки, провода, датчики. При более традиционной компоновке они прячутся в недрах мотоцикла, но при торчащих в стороны оппозитных цилиндрах замаскировать лишние детали практически невозможно. Что доказал несколько лет назад экспериментальный «водяной» оппозит HP 2, водитель которого постоянно за что-то цеплялся ногами. Тем не менее, сейчас баварцы с задачей справились. Если не приглядываться, следов новой системы охлаждения почти не видно. И вообще, внешне мотор очень похож на предыдущий. Осталось даже оребрение цилиндров: их обдув, хоть и в меньшем объёме, по-прежнему необходим для нормальной работы двигателя. А антифриз точечно поступает в наиболее критичные к температуре части мотора: протекает мимо кривошипной камеры, омывает голову и клапаны, после чего возвращается на охлаждение в радиатор. Именно поэтому систему удалось сделать компактной и незаметной.

Тем не менее, радиаторы, помпа, антифриз и другие компоненты весят достаточно много. Так что мотоцикл неизбежно поправился на 10 килограммов. Чем-то это даже хорошо: баварцы не компенсировали лишний вес за счёт облегчения узлов, так что «гусь» останется крепким и выносливым и не начнёт распадаться на куски посреди пустыни. К тому же наблюдается удивительный парадокс: дополнительные килограммы чувствуются, только когда ты затаскиваешь мотоцикл на центральную подставку. На ходу же новая модель управляется ощутимо лучше, чем старая. Хорошо знакомое ощущение, будто основная тяжесть сосредоточена в районе голеностопа, здесь доведено до максимума. Чуть-чуть шевельнулся, и мотоцикл уже меняет направление движения. Он понимает водителя буквально с полуслова, лёгкий намек, и ты едешь, куда нужно. На больших скоростях это не так удивляет, а вот на пешеходных – очень даже. Например, обычно для разворота в очень замкнутом пространстве приходится страховать себя внутренней ногой, здесь же ты легко находишь положение тела, при котором мотоцикл даже не пытается упасть. К тому же у GS такой радиус поворота, что можно без проблем развернуться в пределах одной полосы, почти не выезжая на обочину.

При быстрой езде этот большой туристический эндуро управляется почти как неоклассик. Сложно сказать, какие настройки поменяли подвесочники, но поначалу ты даже пугаешься скорости, с которой умеет поворачивать GS . Вроде бы, ходовая уже должна раскачиваться, а ты всё едешь по прямой, и только туристические покрышки напоминают, что лучше чрезмерно не забываться.

Какой бы распрекрасной она ни была, ходовая часть – не главное новшество модели. Куда интереснее попробовать, что сделали с двигателем. С появлением водяной рубашки никуда не делись приятные массирующие вибрации больших поршней, доходящие до кончиков руля. По-прежнему при раскручивании мотора на нейтрали мотоцикл слегка наклоняется в сторону вращения коленвала. Но в остальном двигатель заметно изменился. По таблице характеристик в нём прибавилось примерно 15 лошадиных сил и пять ньютон-метров, и ощущения этому полностью соответствуют. GS 1200 окончательно распрощался с имиджем скучноватого мотоцикла для дальнобойщиков. С такой динамикой на нём становится действительно интересно ездить, что по трассе, что в городе. Прибавилось не только мощности, но и резкости. Отклик на поворот ручки «газа» происходит моментально, так что ты получаешь ровно то, что попросил, безо всякого смягчения.

Возможно, кто-то со мной не согласится, но мощность и резкость на туристическом эндуро нужна не всегда. Более того, иногда она даже мешает. Для тех, кто хочет почувствовать себя пенсионером, поберечь бензин в дальней дороге или сохранить равновесие на мокрой траве, есть режимы двигателя Rain и Enduro . Они делают отклик на поворот ручки «газа» более мягким, а заодно соответствующим образом подстраивают трекшн-контроль. Например, ты можешь ехать по скользкой поверхности с полностью открытым «газом», а «мозги» с электронным газом будут прибавлять или убирать тягу в зависимости от сцепления с поверхностью.

Количество электронных систем зависит от комплектации. На тест нам достался мотоцикл с электронно-регулируемой подвеской, которую на мотоциклах BMW ставят уже давно. Её можно делать жёстче или мягче в зависимости от загрузки или стиля вождения. Конечно, можно обойтись и без неё, но куда как приятно повесить кофры, посадить пассажира и вместо манипуляций с инструментами просто нажать кнопку и поехать.

Чтобы сделать новинку совсем революционной, помимо системы охлаждения R 1200 GS наградили ещё и многодисковым сцеплением в масляной ванне. Каких-то особых качеств у него обнаружить не удалось, срабатывает сцепление мягко и предсказуемо, но не мягче и не предсказуемее, чем на других мотоциклах этой ценовой группы. Теперь у сцепления есть крайне полезный механизм обратной пробуксовки, то есть при сбросе нескольких передач колесо не блокируется. У водителей со стажем острых проблем с этим обычно не возникает, а новичкам будет полезно.

R 1200 GS по-прежнему высок. Настолько, что даже при росте выше среднего ты стараешься парковаться у возвышения, чтобы потом не приходилось изображать вертикальные шпагаты. Единственное, чем конструкторы облегчили жизнь коротышек – поменяли местами выпускную систему и маятник. При правостороннем глушителе меньше шансов прожечь штаны, когда на парковке теряешь равновесие, своё или мотоцикла. Более того, по задумке дизайнеров в такой конфигурации мотоцикл должен лучше выглядеть, стоя на боковой подставке. В плане комфорта GS тоже остался примерно тем же. Высоко сидишь, далеко глядишь, ветер не дует, дождь не мочит, кнопки на своих местах, даже не знаешь, к чему придраться.

Можно очень долго перечислять особенности новинки, но в глобальном масштабе главный интерес представляет один простой вопрос: не испортили ли новыми технологиями легендарный GS ? Ответ на него не менее прост и не нуждается ни в каких оговорках: не испортили. Я поездил на новом мотоцикле достаточно долго, и всё время пытался понять, в чём же он может уступать предшественнику. И не нашёл ни единой причины, которая может удержать от апгрейда. Мотоцикл стал быстрее, технологичнее, удобнее. Теоретически, ахиллесовой пятой должен был стать лишний вес. Но удивительным образом получается, что на бумаге он есть, а на практике его не заметно. Электронные системы позволяют забыть большинство навыков, которые раньше приобретались с синяками и переломами: можно тормозить в глубоком наклоне, «газовать» на трамвайных рельсах, сбрасывать по пять передач, и всё равно мотоцикл не упадёт. Чтобы попасть в аварию, нужно сделать что-то совсем вопиющее, чего целевая аудитория семейства GS обычно не делает.

Выход новой модели хорош не только для покупателя, но и для продавца. После появления F 800 GS у многих стали возникать вопросы, зачем нужен мотоцикл старшего класса, если он дороже, тяжелее и при этом разгоняется примерно так же? Прибавив мощности, R 1200 GS всё расставил по своим местам. А заодно задал новый стандарт для своего класса и обеспечил головную боль конкурентам.

Редакция благодарит «BMW Motorrad Россия» за помощь в организации теста ( www.bmw-motorrad.ru )