Выпуск «Дюка» с двигателем 375 см3 – третий и заключительный шаг в формировании линейки младших дорожных моделей. Дальнейших работ по увеличению объёма мотора проводиться не будет: кому будет мало, может переходить в следующую лигу – 690 см3.

Выпуск 125-кубовой модификации два года назад был «пробой пера», продиктованной европейским законодательством, обуславливающим популярность такой кубатуры у молодёжи и автомобилистов, не могущих в силу возраста либо просто не желающих сдавать на полноценные мотоциклетные «права». Вышедшая годом позже 200-кубовая версия уже была ближе к реалиям нашего динамичного мира, но всё равно не могла откреститься от статуса «игрушки для подростков». Очередное увеличение рабочего объёма, теперь до 375 «кубиков», добавило мотоциклу динамики и максималки – теперь на нём можно себя комфортно чувствовать не только в толчее мегаполиса, но и на дорогах за его пределами.

Технически «390» не сильно отличается от младших братьев: рама, колёса, вилка и задний маятник у них одинаковые, габаритные размеры тоже. Пластик отличается цветом и наклейками, но не формой. Внешне «старшего» можно сразу отличить по ярко-рыжей раме (в такой цвет компания КТМ обычно окрашивает рамы технически нафаршированных модификаций “R ”) и колёсным дискам такого же ярко-апельсинового цвета. Хотя с дисками не всё однозначно: все тестовые мотоциклы (порядка 40 штук) были с оранжевыми колёсами, но в каталогах и проспектах «триста девяностые» изображены с колёсами чёрного цвета. В каком виде он дойдёт до «прилавков», будет понятно только с началом плановых поставок.

Несмотря на идентичность шасси, двигатель Duke 390 не является «расточенной» версией 200-кубового мотора. Это спроектированный с чистого листа силовой агрегат, имеющий сходные точки крепления к раме. Отличаясь практически в два раза в объёме и мощности (43 против 25 л. с. и 375 против 200 см3), он получился тяжелее всего на 6 килограммов. Вообще, для гражданского мотора он очень небольшой и компактный, к тому же лёгкий – весит всего 36 килограммов. Внутри из технологических изысков можно найти кованый поршень, никасилевое покрытие стенок цилиндра, два распредвала и маслонасос увеличенной производительности, подающий смазку под давлением к нагруженным узлам. Производитель регламентирует интервал 7500 километров пробега между плановыми ТО, что для форсированного одноцилиндрового мотора является достойным показателем. При таком гражданском регламенте обслуживания звук у мотора почему-то получился спортивным: работает он жёстко и шумно, изнутри доносится рокот и постукивание, порой возникает мысль, что жить ему осталось не долго. Подбрюшный выхлоп с коротким патрубком, торчащим у правой водительской подножки, звучит тихо – звук на уши не давит, и его тембр не благороден – низов совсем не слышно, рык на «перегазовках» получается неубедительным.

Тех, кто ждал имплантации немного «расточенного» мотора от 350 EX - C в шасси Duke 125, я буду вынужден огорчить – этого не произошло. Мощности, резкости и злого эндурного подхвата «Герцогу» не хватает. Резкое открытие «газа» на первой передаче приводит к небольшому и кратковременному отрыву переднего колеса от асфальта, для повторения этого на второй передаче уже надо безжалостно «крутить» мотор и активно пользоваться сцеплением. Зато вместо резкости появилась совсем иная черта – эластичность. Со скорости 50 км/ч можно уверенно ускориться на пятой передаче или тронуться со второй – такие «номера» не вызывают астматического кашля или судорог, заглохнуть мотоцикл тоже не пытается.

Максимальная скорость по спидометру составила 168 км/ч, GPS -навигатор при этом зафиксировал цифру немного скромнее – 160, расхождение составило менее 5 %, и это выглядит вполне честно. Коробка передач работает чётко, но усилие при переключении прилагать требуется: за тестовый день мне удалось три раза при вялых действиях с лапкой КПП «недовключить» передачу и поймать ложную нейтраль, два раза при переключениях вверх, и один раз вниз, на торможении. Списать это на недостаточную обкатанность мотоцикла я не могу – мотоцикл не достали из коробки за день до теста, его пробег по одометру был около 1000 километров.

От ручки «газа» в сторону блока дроссельной заслонки идёт только один тросик, возвратного нет. Но это указывает нам не на наличие системы “ Ride by wire ”, когда дроссель управляется сервомотором, а на попытку сэкономить, заменив второй трос на возвратную пружину пожёстче. Ещё к постыдным попыткам удешевления я бы отнёс отсутствие датчика откинутой боковой подставки, призванного заглушить двигатель при включении передачи. Так можно не обратить на это внимание, тронуться с неубранной подставкой и нарядно навернуться в первом же левом повороте – экономия на копеечной детали может обернуться серьёзными тратами.

Тормозные механизмы с логотипами Bybre являются копией европейских Brembo , причём вполне легальной лицензированной копией, а система АБС настоящая европейская – двухканальный Bosch 9 MB . Работает этот комплекс неплохо, обеспечивая хорошую чувствительность на рычаге, позднее и деликатное вмешательство электроники при блокировке колёс и при этом хорошее замедление, но спортивной резкости и злости, свойственной мотоциклам супермото, тормозам не хватает. Надо было не стремиться к унификации с младшими моделями, не жадничать и поставить передний тормозной диск на 20 мм большего диаметра, он бы запросто поместился внутри 17” обода колеса. Тормозные колодки на «Дюка» можно найти любые – и органику, и синтетику, и даже гоночные, в таком размере их выпускают все приличные производители, так что проблем с этим не будет.

Два года назад, когда я только попробовал Duke 125, мне показалось, что его ходовая часть сделана с очень большим запасом и способна реализовать возможности куда более мощного мотора. Предположение оказалось верным: в подвесках 125- и 375-кубовых версий отличия только в заводских настройках гидравлики (к сожалению, регулировок гидравлики не предусмотрено). При спокойном темпе езды Duke 390 кажется жёстким и некомфортным, но как только начинаешь ехать на нём быстро, поддерживая обороты мотора между зоной максимального момента (7250 об/мин) и максимальной мощности (9500 об/мин), понимаешь, почему такие настройки выбраны. Они позволяют чётко выдерживать траектории в повороте и не рыскать на неровной дороге, когда спидометр показывает трёхзначные цифры. В таком режиме передвижения подвески из банально жёстких превращаются в энергоёмкие и спортивные, что уже радует, а не напрягает. Избитый слоган «Готов к гонкам», ставший символом компании КТМ, может быть применён к этому дорожному мотоциклу тоже: подножки у него расположены высоко, подвески работают хорошо, он великолепно рулится и на картодромах вполне можно было бы проводить монокубки KTM Duke 390 Cup . Главное – не выпускать «тинейджеров» на взрослые треки, где очень явно проявится недостаток мощности мотора на прямых отрезках и в ходовых поворотах.

Дизайн мотоциклу разрабатывало австрийское ателье Геральда Киски, и, знаете, в этом есть свой плюс. Находясь между строгой правильной Германией и расслабленной легкомысленной Италией, Австрия впитала в себя лучшие черты обеих стран. Австрийский «Дизайн от Киски» совмещает итальянские красоту и утончённость с немецкими функциональностью и надёжностью. К примеру, вынос номерного знака в профиль выглядит красиво и ажурно, но сделан при этом не из тонкой стальной фермы, а из сплошной пластиковой пластины, защищающей спину водителя от брызг с колеса, а пластиковый клювик под мотором, призванный немного утяжелить визуально переднюю часть силуэта, по совместительству является защитой картера, оберегающей мотоцикл от потери масла при штурме бордюров. Сделать красивое функциональным итальянцам удаётся не всегда, равно как и немцам сделать функциональное красивым, а у австрийцев получилось совместить эти два свойства.

На новый «Дюк 390» компания возлагает очень большие надежды. И это не только потому, что он заполняет зияющую брешь в ассортименте между маленьким Duke 200 и большим, мощным и дорогим Duke 690. Нет, на него возложена задача вернуть популярность мотоциклов среди молодёжи, ни больше, ни меньше! Недорогой и лёгкий мотоцикл, надёжный и неприхотливый, с хорошей управляемостью и гоночными генами в крови – он может стать в Европе вторым шагом после обязательной езды на «125-ке» и сдаче экзамена на «взрослые» права, а в нашей стране, где таких сложностей нет, он может стать идеальным первым шагом. Малый вес, наличие АБС в штатной комплектации и плавность отклика эластичного мотора на «газ» будут гарантами безопасности водителя, а достаточная мощность мотора и хорошая управляемость дадут возможность проездить на нём несколько лет, не терзаясь мыслью «я его перерос». К тому же он красив и обладает мощной аурой спортивности, что тоже очень важно. Мне кажется, что именно «Триста девяностый» станет самым продаваемым мотоциклом КТМ в 2013 году, потому что он даёт наибольшую дозу удовольствия в пересчёте на каждый вложенный рубль.

Единственным противопоказанием к покупке «Дюка» могут служить антропометрические данные покупателя. В выемки на бензобаке мои ноги вошли совсем без запаса. Будь я на пять сантиметров длиннее, и колени бы начали упираться в расширение бензобака кверху, что убило бы компактность посадки и удобство позы. Так что перед заказом и внесением предоплаты за мотоцикл обязательно присядьте на любого из 125–200–390-кубовых «Герцогов» (рамы, сиденья и бензобаки-то одинаковые) и оцените, насколько вам удобно за рулём.